11月車市創新高，但中國汽車也到了最危險的時候

乘聯會最新發布了11月全國汽車銷量數據，在一系列政策助力和車企產品攻勢下，11月汽車銷量再創新高。從銷量數據看，中國汽車行業正在蓬勃地發展，但利潤數據揭示的卻是另一幅行業圖景。

史上銷量最高的11月

根據乘聯會數據，11月全國乘用車零售242.3萬輛，同比增長16.5%，環比增長7.1%，其中燃油車銷量爲115.5萬輛，同比下降7%，環比增長8%，新能源車銷量126.8萬輛，同比增長50.5%，環比增長5.9%，新能源滲透率達52.3%。

11月份汽車的銷量，不僅創下了近5年以來月度銷量的新高，更創下了11月的歷史新高。

這得益於以舊換新政策對新能源車銷量的大幅推動，其中插混更是吃到了最大的政策紅利，銷量達到38.9萬輛，同比增長達到92.3%。儘管銷量依舊低於純電車75.8萬輛，但增長幅度大幅領先於純電車的36.6%。甚至增程車的增長也達到了41.8%，銷量達12.1萬輛，跑贏了純電。

今年1-11月份，汽車累計零售量達2025.7萬輛，同比增長4.7%，乘聯會預計全年零售增速爲6%，也就是12月銷量又將迎來增長，市場走勢大幅好於年初預期，

結合近幾年的銷量走勢，我們能夠看到，傳統的金九銀十格局已經被打破，近3年來年底11、12月成爲新的汽車銷量高峰。儘管其中不乏政策推動因素，但新年換車、公司年底“抵稅”等需求比以往更加旺盛。而全新的消費模式，將爲未來幾年車企佈局年底銷售策略提供參考。

隨着新能源的增長，如今比亞迪已經穩坐國內銷冠，吉利、奇瑞、長安分別排名2、3、5位。合資方面，上汽大衆、一汽豐田等多家合資車企也取得了同比增長，銷量逐漸回暖，這得益於合資車企今年開始大規模投資新能源板塊，國內消費者買新能源還是燃油的也逐步迴歸理性。但合資品牌進一步強弱分化的趨勢已經不可避免地出現，缺乏新能源產品線、品牌力弱勢的合資品牌，未來市場競爭中將面臨自主品牌更嚴峻的挑戰。

低利潤是中國汽車難以承受之重

銷量端數據很好看，但如果看營收和利潤，中國汽車產業卻不容樂觀。

上個月隨着多家車企發佈的第三季度財報數據，中國車企增收不增利的情況已經越發明顯，但更嚴重的是中國車企如今長期面臨銷量增長和營收增長的脫節情況。

從乘聯會發布的行業數據來看，今年1-10月的汽車行業收入83320億元，同比增長2%。而同期乘用車累計批發量2117.6萬輛，同比增長4.4%，兩者增長幅度並不匹配。加上同期成本支出增長3%，達到73113億元，今年1-10月汽車行業利潤下滑了3.2%，僅3758億元，行業利潤率僅4.5%，低於6.1%的下游工業企業利潤率平均水平。

而且，低利潤的情況還在持續擴大，以最新公佈的10月份數據來看，汽車行業收入9727億元，同比增長1%，利潤爲399億元，同比下降17.3%，利潤跌幅大幅高於前10月水平。進入下半年以來，7月汽車行業利潤率下降爲4.4%，8月爲3.6%，9月更僅有3.4%。10月稍微回暖至4.1%，下半年利潤率均低於全年平均水平。

而且，這些利潤多是靠出口以及上游的鋰電池企業提供，僅10月份鋰電池利潤就增長39%。所以，實際位於下游的整車企業的利潤下滑，可能遠比行業總體數據呈現出來的要更嚴重。

換言之，隨着利潤奶牛合資品牌市場佔比下滑和終端銷售價格下滑，正在成爲市場主流的自主品牌暫時無力支撐起行業合理的利潤率。其中固然有一些新勢力車企鉅額虧損拉低了均值，比如蔚來第三季度虧掉50億，一己之力就能拉低行業0.1%的利潤率，但整體而言其實所有車企都不容樂觀。

近幾個月在以舊換新等政策助推下，汽車銷售烈火油烹，銷量呈連月增長，走出了近幾年來最漂亮的增長曲線。但仍無法實質上改變車企目前處於價格戰、以價換量的現狀。

銷量固然決定了車企能否生存下來，但長期來看，盈利能力纔是決定車企能否發展的關鍵。長期的低利潤率，必將讓車企面臨技術研發投入降低、產品品控不穩定等難題，影響車企發展。這些盈利壓力更會被傳導到整個汽車上下游產業鏈中。

汽車不僅是製造業的支柱，更是吸納大量就業的國民經濟中流砥柱，低利潤的“毒藥”如果持續，損害的不僅是中國汽車的發展前景，更是整個產業鏈上的企業和從業人員，以及所有消費者的利益。

所以，儘管中國車企通過高投入、低價格的策略，在新能源領域獲得了喜人的成果，但這樣的發展模式是不可持續的。如果未來幾年中國車企還不能在銷量和利潤之間找到新的平衡點，中國汽車產業面臨的風險未必比房地產行業小。

破解汽車行業增量不增利的盈利難題，已經刻不容緩。這需要“油電同權”等政策端的推動，更需要整車企業達成共識。繼續以“零和”邏輯應對市場競爭，拖垮的或許不是對手，而是整個中國汽車產業。外部多的是跨國汽車巨頭、金融巨頭，手握大把現金，隨時準備吃下中國新能源汽車的產業發展成果。