2023年新勢力漸漸長大，但仍是個“弟弟”

在高速狂奔兩年後，2023年我國新能源乘用車市場繼續保持強勁的增長態勢，得益於海外的推動，批發銷量會達到870萬輛以上，國內零售也有望衝高至770萬輛左右，屆時兩者將再次刷新各自的歷史最高紀錄。

伴隨着整體市場不斷向上，我國各大主要新能源車企的銷量自然也水漲船高，這可以從近日已公佈2023年全年成績的車企表現得到證實。

根據一句話點評的統計，在佔據我國新能源市場中超過七成份額的16家主要車企中，除哪吒外，絕大多數銷量都迎來了不同程度的增長，部分車企甚至還實現了翻番。

整體來看，雖然在經歷數年的努力之後，以理想、蔚來、零跑和小鵬爲代表的新勢力車企，已經迅速成長爲我國新能源市場的重要力量，但相比之下，來自傳統陣營的比亞迪汽車、吉利汽車和長安汽車等纔是該細分領域的中堅力量，而背靠這些巨頭的“創二代”新能源品牌們也正逐漸嶄露頭角。

理想領跑造車新勢力

具體而言，在新勢力品牌中，理想無疑是最優秀的。

結束了理想ONE（參數丨圖片）一款車型的單打獨鬥，在L7、L8和L9的共同發力下，理想不僅在11月就提前超額完成了2023年30萬輛的目標，12月還攀升至5.04萬輛，再度創下自身單月新高，亦將年銷量進一步增加至37.6萬輛，同比增長182.2%，成爲造車新勢力隊伍中當之無愧的領頭羊，也是其中唯一一家完成銷量目標的車企。

不過，理想也不能沾沾自喜。1月1日理想汽車CEO李想發文表示，2024年將挑戰80萬輛的目標。這意味着，理想要在新的一年銷量再次翻番，在國家對新能源汽車的補貼政策結束和國內新能源市場的增幅放緩的大背景下，這又將是一個極具挑戰性的目標。

曾經一度在新勢力隊伍中領跑的蔚來，2023年雖有ET5旅行版以及第二代ES6和EC6的加入，銷量層面還是再次被甩開了一大截，全年收於16.0萬輛，同比僅增長30.7%，增速明顯落後於身處的新能源市場。

值得注意到的是，2023年12月22日蔚來宣佈，2023年新增第1000座換電站於西安的陝西自然博物館正式上線，2023年千站計劃已達成，截止彼時累計建成2305座換電站。

正是因爲擁有數量如此龐大換電站，稍早前長安汽車和吉利汽車分別與蔚來簽訂了換電合作協議，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示還有幾家車企正在洽談換電合作業務，顯然未來換電業務將成爲蔚來汽車堅固的“護城河”。

緊跟蔚來之後的零跑，依靠今年3月C11增程版上市創造的巨大增量，走出了年初的 “低迷”狀態，再加上10月起相繼推出了各種優惠政策，T03也逐漸走量，2023年四季度其月銷基本都穩定在1.8萬輛以上。

可惜的是，由於此前T03和C01的表現均較爲一般，因此2023年零跑的銷量只同比增長29.0%至14.4萬輛。

明年隨着零跑C10加入，以及依靠Stellantis出海力度的加大，零跑將有機會衝擊單月交付2萬輛甚至更高。

而在G6解決了產能問題，又有新G9的加入後，去年10月小鵬就快速成爲了月銷2萬輛俱樂部的成員，但和零跑一樣，因早前表現不佳，是以2023年其銷量也只有14.2萬輛。

儘管蔚來、零跑和小鵬都沒能達成2023年的目標，增幅也不盡如人意，可它們卻比哪吒好得多。

2022年哪吒曾以15.2萬輛一躍成爲彼時造車新勢力中的“黑馬”，那是它的高光時刻。然而，2023年哪吒僅售出12.8萬輛，不僅沒能達到30萬輛目標的一半，還同比下跌16.2%，成爲新能源市場中爲數不多負增長的車企。

這一表現的背後是，作爲主銷車型哪吒U與哪吒V相繼進行更新換代對銷量造成一定的影響，但從12月其銷量僅爲5,135輛來看，最根本的原因還是所處區間的競品太多，自身產品競爭力不夠而無法獲得更多消費者青睞導致的。

如果2024年哪吒不能快速走出銷量的“低谷”，又不像零跑和小鵬那般身後有資金雄厚的傳統車企可以依靠，那麼它或許會陷入更加艱難的境地。

傳統車企不容小覷

雖說將上述新勢力品牌與傳統車企比較有些不公平，畢竟後者的新能源銷量中包含了旗下多個子品牌。

比如，比亞迪汽車含有比亞迪、騰勢、方程豹和仰望品牌，吉利汽車含有吉利、極氪、領克和睿藍品牌，長安汽車含有長安、深藍和阿維塔等等，但必須承認的是，依靠自身強大的實力，新能源市場的風口正逐漸轉向傳統車企，最好的證明的就是即便只算主銷品牌的新能源銷量，這些傳統品牌也並不遜色。

最爲典型的代表就是比亞迪。

2022年4月3日，比亞迪宣佈自3月起停止燃油車的整車生產，未來在汽車板塊只專注於純電動和插混，成爲全球首家放棄純燃油汽車生產的傳統車企。正是這一年，比亞迪品牌的乘用車銷量快速攀升至185.3萬輛。

依靠豐富的產品矩陣和海外市場的擴張，2023年比亞迪品牌銷量更是達到287.4萬輛，這幾乎佔了我國新能源批發銷量的三分之一，這是目前乃至近年內任何一家造車新勢力和傳統車企都望塵莫及的數字。

再以吉利汽車爲例，縱然有了極氪和睿藍，但2023年這兩者的銷量分別爲11.9萬輛和3.8萬輛，與此同時吉利品牌的幾何系別和銀河系別分別達到19.1萬輛和8.3萬輛，換言之整個吉利汽車超過一半的新能源銷量都來自吉利品牌。

在造車新勢力的隊伍中，27.4萬輛的表現也只低於理想，卻遠遠高於蔚來和零跑等車企。由此可見，大象轉身雖然難，但只要下定決心去改變，憑藉着自身的技術優勢和龐大的客戶基盤，傳統品牌和車企在新能源市場中依舊具有不容小覷的實力。

而在脫胎於傳統車企們的“創二代”中，廣汽埃安是最出色的代表。

作爲較早佈局純電市場的新能源品牌，依託龐大的網約車客戶，2021年和2022年埃安銷量分別跨過10萬輛和20萬輛的門檻，2023年廣汽埃安更是同比增長77%至48.0萬輛，儘管距離50萬輛的目標還有2萬輛的差距，卻大致與整個吉利汽車的新能源銷量相當。

當然，不得不承認的是，在8月和9月連續保持在5萬輛之後，埃安的銷量有所下滑，即便加上少量的高端豪華品牌昊鉑，四季度月銷量還是快速回落至4萬餘輛，未來走勢如何也存在很大的不確定性。

在這16家車企中嵐圖和智己也是“創二代”的代表，和埃安一樣，它們也沒能達成自己的既定目標，但與2022年相比這兩者的銷量都取得了巨大的進步，而且近期都取得了不錯的成績。

2024款嵐圖FREE和夢想家相繼上市之後，11月嵐圖的銷量衝高至7,007輛，12月則是首次突破萬輛。10月智己LS6的到來，也讓智己的月銷也終於不再徘徊在2000輛左右，11月增加至4,018輛，12月也第一次跨過萬輛的門檻達到10,412輛。

上汽大衆ID.系列，雖不能被稱之爲一個獨立的品牌，但因其是傳統車企在新能源市場的代表產品，是不容忽視的。自從2023年7月宣佈“官降”以來，上汽大衆ID.系列的銷量也突飛猛進，尤其是ID.3曾一度衝高至萬輛以上，全年11.0萬輛應該也是合資新能源產品前所未有的成績。

作爲科技巨頭華爲和車企合作的結晶之一，AITO問界的近期勢頭更是無人可擋，即便9.4萬輛的成績在衆多新能源車企中並不算特別亮眼，但考慮到截止到12月底新問界M7的訂單量已超過12萬輛，而且12月問界交付量再次超過小鵬、零跑和蔚來等品牌來看，其勢能依舊十分強大，未來可期。

無論如何，2023年已經落下帷幕，在新的一年裡隨着我國新能源乘用車市場邁向1000萬輛，各大車企的新能源銷量會有所變動，市場的格局肯定也會出現新的演變，一切纔剛剛開始，改變還會繼續，機遇與挑戰並存。