2024年終盤點|固態、納電、氫能相繼上車 新能源“新質驅動力”百花齊放

財聯社12月28日訊（記者 張屹鵬）如果說鋰電是新能源汽車起步、成長的關鍵驅動力，以固態電池、鈉離子電池、氫能應用爲代表的“新質驅動力”，則承載着產業成熟、技術多元的重要使命。

12月24日，孚能科技表示，能量密度超400Wh/kg的硫化物體系固態電池進入實測階段，第二代半固態電池產品已完成相關驗證測試，準備小批量量產，第三代產品能量密度400Wh/kg，當前正進行車規級認證及產業化開發。更早些時，廈鎢新能與欣旺達動力宣佈聯合開發固態電池用系列新能源電池材料；國軒高科表示，2024年上半年研發的30Ah硫化物全固態電池已通過200攝氏度熱箱測試，預計2027年實現小批量生產及裝車測試......

動力電池企業對於固態電池深度佈局的同時，主機廠的垂直整合策略也紛紛觸及到了這一領域。12月27日，有市場消息稱，現代汽車即將開始生產全固態電池，目標2030年前開始量產。

在國內市場，車企對於固態電池的研發熱情更是愈發高漲。繼智己之後，上汽集團旗下另一品牌——名爵方面近日透露，名爵首款搭載半固態電池的車型將於2025年上市。“（車型）價格還不貴，電池行業進步很猛，買磷酸鐵鋰或者三元鋰電池車的朋友們可以等等。”上汽集團名爵品牌事業部總經理周鈃表示。

據財聯社記者統計，截至目前已有十餘家國內企業先後公佈了全固態電池、半固態電池的研發或上車進展，主機廠除上汽集團外，還包括一汽集團、東風汽車、長安汽車等，以及寧德時代、中創新航、蜂巢能源等電池供應商企業。

在迅速躥紅的“低空經濟”產業，固態電池同樣是重要的未來能源解決方案之一。廣汽集團近日發佈了全新飛行汽車品牌“高域/GOVY”及廣汽第二款飛行汽車產品GOVY AirJet。目前GOVY AirJet可達成200公里航程目標，同時支持30分鐘快速補能，未來將搭載廣汽自研全固態電池後有望實現400公里航程目標。

在市場熱度、上車進度等方面不及固態電池的鈉離子電池，亦爲未來動力電池產業不容忽視的新質驅動力之一。

去年底至今年上半年，華爲、比亞迪、孚能科技、中科海鈉等企業相繼披露了各自在鈉電領域的階段性進展。最近的一次出現在今年11月，彼時寧德時代宣佈第二代鈉離子電池研發完成，能夠在零下40度的嚴寒環境中正常放電，意味着電池可以大規模在極嚴寒地區應用。根據計劃，該電池或於2025年推向市場。

有機構預計，2024年我國鈉離子電池出貨量超1.5GWh，2025年出貨量超4.5GWh，2030年出貨量有望超30GWh。按1GWh鈉離子電池消耗1500噸負極材料計算，到2030年，我國鈉離子電池負極材料需求超4.5萬噸。

相較鋰電、鈉電及固態電池等化學體系動力電池，氫能被視爲更爲前瞻的新能源類型。

站在產業發展角度，氫能產業在汽車領域的應用可以通過“先示範、再商業”、“先商用、後乘用”的節奏長線佈局，但對於企業而言，短期利益同樣重要。

進入2024年後，多家企業的氫內燃機陸續“點火”，後者被視爲可與氫燃料電池方向並行的氫能汽車技術路線。本月初，作爲國內首款重型商用車缸內直噴氫氣發動機的一汽解放自主研發的CA6HV3氫氣發動機發佈。官方稱，該機型的熱效率可以實現“國內第一”。此前，“熱效率”較低一直被看作是氫內燃機的最大技術難點之一。

作爲氫能短期內最容易實現的落地場景之一，氫內燃機雖尚存有短板，但在國家、地方政府的政策支持下，其已和發展較早的氫燃料電池開始共同進入到更多產業鏈研發項目的“候選名單”。

“今年3月，國家發改委、國家能源局曾明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分的戰略定位，和氫能產業的中長期發展目標。”行業普遍認爲，在這一背景下，氫燃料電池和氫內燃機兩種技術路線的並行發展，都有利於這一規劃目標的實現。

財政端對氫能推廣應用的鼓勵思路也在改變。今年2月，山東山東省交通運輸廳等部門聯合發佈《關於對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對行駛山東省省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，由此開啓了“氫能高速”的新模式。其後，包括內蒙古鄂爾多斯、四川省、吉林省等省市相繼發文，對氫能汽車予以免費同行。

數據顯示，截至今年11月，我國氫燃料電池汽車示範規模已超1.5萬輛，產業規模創下新高。

“無論是何種新能源形式，本質都是爲了規避鋰電自身短板特性、技術迭代瓶頸等問題，並最終實現零碳排放目標。”有長期關注動力電池領域的業內人士表示，“從中長期看，多種動力形式共存，或將成爲最有可能出現的結果。”