21全球觀察丨上半年銷量同比暴跌七成，波音爲何陷入“漫長的陰影”？

21世紀經濟報道見習記者賴鎮桃 廣州報道

飛機制造巨頭波音，正在經受銷量“寒冬”。

當地時間7月9日，波音發佈最新報告顯示，今年6月，波音只賣出3架客機，上半年，波音的總訂單爲156架，對比去年同期暴跌70%。數據一出，波音盤中股價大跳水，日內跌幅達1.4%，年內跌幅更達到27.22%。

銷量受挫，很大程度源於波音近來深陷的安全風波。據新華社消息，美國司法部7日晚提交給得克薩斯州聯邦法院的文件顯示，波音公司已接受美國司法部此前提出的一份認罪協議，承認在兩起致命空難中密謀欺詐。根據認罪協定，波音將要支付約2億美元的罰款，還可能被要求向遇難者家屬支付賠償，同時接受更嚴格的政府監管。

近幾個月來，波音已經屢屢被推上風口浪尖。先是年初以來，艙門掉落、引擎起火、機翼受損等安全事故層出不窮，再有公開發聲的“吹哨人”突發身亡。直到最近，波音研發的首架載人太空船Starliner疑因燃料泄漏問題，在太空中“漂”了一個月，兩位宇航員到現在都未能返航。

2018到2019年間，波音737MAX接連發生兩起重大空難，已讓這家老牌飛機制造商成爲衆矢之的。但幾年時間過去，波音始終未能挽救本就搖搖欲墜的安全形象，近期事故頻出更引發外界進一步拷問：波音何以至此？

“遇上波音，寧可不飛”？

就像“有路必有豐田車”，波音也有一句風靡航空業的廣告語——“不是波音，寧可不飛”。作爲一家百年飛機制造巨頭，一度壟斷全球八成以上的商用飛機生產，波音喊出這樣一句不乏底氣。但隨着“波音事故”“安全漏洞”等新聞標題接二連三出現，人們卻慢慢記住“遇上波音，寧可不飛”。

2017年5月，爲了和空客推出的新機型A320 NEO相抗衡，波音也決定升級暢銷機型737推出737 MAX。不過，這個從設計到交付都是匆匆完成的新機型，最終讓波音付出了沉重代價——短短半年內，飛機在印尼和埃塞俄比亞發生兩起致命墜落事故，造成346人死亡。

兩起重大空難，掀開了737 MAX的飛行控制軟件缺陷，全球多國隨即宣佈停飛，美國司法部對波音發起刑事訴訟，2021年雙方達成暫緩起訴協議，前提是波音需要充分改進和滿足合規。

只是，緩訴協議到期的前兩天，波音就又出事了。今年1月，美國阿拉斯加航空公司一架僅交付幾個月的波音737 MAX 9客機從波特蘭飛往加利福尼亞州的安大略，客機艙門在飛行途中脫落，導致飛機迫降。根據美國國家運輸安全委員會的調查，艙門脫落源於固定艙門所需的四個關鍵螺栓全部缺失。

很快，美國聯邦航空管理局下令美國各航空公司停飛全部波音737 MAX 9飛機。美國聯合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客機上發現螺栓鬆動的情況。

之後的幾個月，波音飛機依然事故不斷——機翼受損、引擎起火、機身劇烈晃動、輪胎掉落，儘管這些事故多少和機齡老舊、操作和維護不當、天氣不佳等因素有關，但“掉門”事件卻着實反映出波音在飛機制造和品控上的重大疏忽。

尤其兩位“吹哨人”的發聲和離奇死亡，更讓波音深陷信任危機。“掉門”事件後，一位勢必銳公司前員工出面指證，737 MAX在製造過程中被檢出機尾壓力艙存在品控問題的情況下，公司不採取行動還隱匿不報，而勢必銳正是波音的重要供應商。5月，這位“吹哨人”因細菌感染驟然病逝。3月，波音另一位關鍵“吹哨人”本來要出席針對波音的訴訟案做供詞，但就在開庭前幾天，這位吹哨人突然疑似輕生身亡。

深陷安全疑雲之際，波音也再一次被監管部門盯上。3月，美國司法部就“掉門”事件展開調查。5月，司法部認定波音在三年監管期內發生安全事故，違反2021年初達成的暫緩起訴協議中合規條款。6月底，司法部向波音下“最後通牒”，將以刑事欺詐罪起訴波音，企業要在一週內作出選擇，要麼接受認罪協議，要麼就司法部的刑事訴訟出庭抗辯。

目前來看，波音還是選擇了前者，以避免事態進一步升級發酵。但顯然，波音已經難以挽回漏洞層出、管理不善的公衆形象，尤其在強調安全至上的航空業，很多乘客和投資人已在用腳投票。

波音財報顯示，今年一季度，企業營收同比下滑8%，爲七個季度以來的首次虧損，飛機交付量爲83架，對比去年一季度的157架接近砍半。資本看到財報和新聞，臉色自然不會好看，年初至今，波音市值已經蒸發四分之一。

重重危機下，波音一衆高層選擇離職卸任。今年3月，波音發佈公告稱，波音總裁Dave Calhoun將於今年年底離職，董事長Larry Kellner在5月離開董事會，商用飛機負責人Stan Deal也將離開公司。

工程師文化喪失之外

幾年前，737MAX的災難性事故已經讓波音飽受安全質疑，但近期的“掉門”事件、大大小小的事故以及“吹哨人”的發聲，折射出波音依然深陷品控問題的泥潭。

波音，爲何難再與“安全和質量”掛鉤？

一位在國內航司工作的飛行員告訴21世紀經濟報道記者，他較長時間執飛空客的飛機，比較來說，波音的飛機在原始設計定型上普遍比空客同機型要早——737早於320，757/767早於330，747早於380。因而，波音的一些機體設計沒有後發優勢，對於目前航空科技發展狀況的預留改進空間不夠，所以737MAX相比空客320neo更難設計製造出來，以滿足新時代的航司需求。波音迫於航司訂單時限，導致有些項目趕工完成，沒有足夠的驗證實驗，這也是737MAX後來致命隱患的原因之一。

同時，偏向傳統的機型設計，也對飛行員操作提出了更高要求。該飛行員表示，個人看來波音在飛機自動飛行和飛行管理上的設計比較保守，更多要求飛行員的參與，有點類似汽車手動擋，而空客則更加像自動擋汽車一點。當然，對於由經驗豐富的飛行機組駕駛的波音和空客飛機，安全性是一樣的。

而波音被詬病最多的，還是企業導向的改變，工程師文化讓位於追求利潤和效率至上的華爾街文化。在737MAX空難發生後，奈飛推出了《一落千丈——波音大調查》的紀錄片，當中引用了不少波音內部文件和員工採訪。部分已離職的資深員工現身說法，表示攸關飛行安全的品控管理人員被大量裁撤，飛機零件組裝不時有疏漏，一切爲了降低成本，公司內部還推出“共享價值計劃”，要求每個員工都要注意公司股價，努力增加股票價值才能賺更多的錢。

很多人會把波音工程師文化的喪失歸因於波音和麥道的收購案。1996年底，麥道已是一家屢陷安全危機的飛機制造商，但波音完成對其收購後，麥道的總裁轉而擔任波音總裁，從此波音走上了利益高於質量的“麥道老路”。

一位國內某985高校民航學院的學者向21世紀經濟報道記者表示，波音遭遇的其實是許多大企業的通病——職業經理人制度下，總裁從外部聘任，只對董事會和股東負責，員工即使發現問題，也不一定能左右高層的決策。

同時，該學者還指出，飛機制造和汽車的大規模自動化生產不同，飛機基本上還是靠手工裝配，所以人在生產線中是最容易出問題的。一旦員工出現鬆懈或疏忽，品控就會難以保障。

在技術工人起關鍵作用的飛機制造業，波音近年反而流失了大量熟練技術人員，這也成爲其品控下滑的重要導火索。

民航專家李瀚明告訴21世紀經濟報道記者，737MAX的致命設計失誤帶來大範圍停飛，從2019年持續到2021年。之後是2020年到2022年三年的新冠疫情，雙重困境疊加使得737的生產線在低位運行了四年。需求收縮，自然導致產業工人隊伍的裁員縮編。但是，對於飛機制造這種行業而言，有經驗的技術工人是品控的關鍵，裁員縮編使得熟練工人數量減少，這就帶來了人才隊伍青黃不接、經驗不足的問題，所以波音出現製造事故也完全是意料之中。

而歐洲的空客，反而是靠中國工廠挺過了疫情的挑戰。李瀚明談道，疫情期間，全球供應鏈受阻，尤其飛機制造需要數百萬個零部件，當時更是被動。但空客在天津有一個整機組裝工廠，2022年和2023年期間，中國的供應鏈較爲暢通，很多空客的訂單實際都給到了天津廠來完成，下線後再交付給東南亞和歐洲客戶。對比之下，波音的總裝廠基本都在美國，而波音在舟山的工廠主要負責內飾，所以疫情期間，波音在生產製造上受到的打擊就會比較明顯。

據媒體報道，2020年受疫情影響，新飛機需求下滑，導致波音28000名員工流失。而即使近年需求回暖，波音要培訓新的技術工人完成複雜的裝配任務也要花費數年時間。“飛機組裝是需要熟練度的，波音要召回之前解僱的員工，這些工人在技術積累和操作上肯定也會差一點。”李瀚明表示。

熟練工人流失的問題，不僅存在於波音，而是連帶到整個供應鏈。美國銀行證券分析師Ron Epstein估計，波音許多供應商的員工變動比例超過了20%。

波音遇難關，全球飛機不夠用了？

7月1日，在波音深陷信任危機之際，波音宣佈以每股37.25美元的價格收購其供應商勢必銳航空系統公司，這筆全股票交易對勢必銳的估值爲47億美元。此前，勢必銳本是波音的一部分，負責生產波音飛機的重要大部段，但2005年波音爲了降本剝離了勢必銳業務。

現在，波音選擇回購“掉門”的勢必銳，意在加強對供應商的品質把控。李瀚明判斷，波音回購勢必銳，應該是要通過內部工作來提升品控，因爲波音對供應商的品控力度和對內部團隊的品控力度肯定不一樣。

要挽回公衆和客戶的信任，波音接下來還要做更多。根據波音最新簽訂的認罪協定，美國司法部將任命一名獨立檢察員在未來三年監督波音的安全和品控程序。

眼下，波音的信任危機已經波及飛機交付。3月份，波音的高層表示，爲了改善品控，企業正在放緩生產速度，737飛機的月度生產量將降低到38架以下。實際上，今年上半年，波音總共交付了175架飛機，已經大幅少於去年同期的266架。

只不過，波音產能下滑，競爭對手空客也未必能接得住多出的訂單。當地時間7月9日，空客發佈最新公告稱，公司上半年交付了323架飛機，但這還不到空客2024全年交付目標的一半，因爲工廠正面臨從發動機、機身結構到機艙內飾等一系列零部件緊缺的供應鏈挑戰，空客預計無法完成800架的年度目標。

全球唯二的飛機制造巨頭雙雙放緩交貨，加之部分737MAX機型停飛，航司的機隊驟然變得緊湊。瑞安航空、漢莎航空和荷蘭皇家航空等大型航司紛紛下調2024年的載客量目標，洲際航路的恢復和擴張也因此受限。

新飛機供應緊張，順勢帶火了飛機租賃和老舊飛機維護的生意。美國航空運輸協會A4A首席經濟學家John Heimlich 估計，航空公司在飛機租賃上的支出比疫情前暴漲了30%。航空數據分析公司Cirium的數據顯示，空客A320neo的租金已經漲到45.5萬美元每月，對比2020年飆升30%。

飛機維修服務也變得供不應求。迪拜航空企業（DAE）是中東最大的航空服務公司，其在近日接受媒體採訪時表示，由於全球飛機產能短缺，航空公司需要對舊飛機進行修理和維護，DAE的維修設施在未來的18個月都已被預訂一空。

受訪專家表示，從全球看，飛機交付進度確實偏慢，但國內航司運力充足，基本不受飛機產能不足的制約。

近半個世紀裡，全球商用飛機制造基本由波音和空客兩大巨頭壟斷，一旦廠商供應放緩便會波及全球飛機供應。

去年5月，國產大飛機C919已完成商業首飛，進入國內航司的執飛隊列。去年9月，C919也首獲海外訂單，文萊騏驥航空在中國—東盟博覽會上同中國商飛簽署了30架飛機的購買意向書，其中就包括15架C919。

那國產大飛機距離打開海外市場、打破二分市場的壟斷格局還有多遠？

李瀚明認爲，C919要大規模進軍海外還需要一定時間，因爲新飛機投入使用，最難的往往不是培訓飛行操作，而是搭建專門的維護團隊，因爲每個型號的飛機採用的零部件設計、標準作業守則都不盡相同，需要有一套獨立的保障體系。國產大飛機要賣給可靠的海外客戶，相應的維護維修能力也要建立起來，這個過程可能至少需要兩年。