挨着北京的南北運河居然無法通航

京杭大運河的北段，具體指北運河與南運河之間，是通過跨越海河來實現連接的。實際上，這一段落中，北運河與南運河是分別注入海河，並藉此實現相互連通。然而，值得注意的是，儘管它們在海河處交匯，但二者之間的水流並不直接互通，而是各自獨立地流向海河。

北運河流域廣闊，其面積達到了6166平方公里，全長達160公里，平均寬度也有38公里。其中，山區面積佔據了952平方公里。

根據天津市的水文資料，北運河的多年平均年徑流量爲1.49億立方米。其中，最大年徑流量出現在1956年，達到了6.41億立方米；而最小年徑流量則出現在1965年，僅爲0.069億立方米。

北運河的位置及幹流走向

2019年10月，北運河11.4公里航線開通。

2020年4月，北京城市副中心段復航。

2021年6月，通州段40公里河道全線通航。

2022年，通州段將建成城市副中心的“黃金水道”和“城市名片”。

2021年6月26日，北京段與廊坊段實現旅遊通航。

南運河的位置及幹流走向

截至2024年7月1日，各補水水源累計向京杭大運河黃河以北河段補水15.36億立方米，‌2024年南運河通航用水量爲6.43億立方米。

南運河2024年全線全年通水，但無法通航，航道疏浚和水量充足是可以恢復通航的。‌

天津的海河干流也通航。雖然船很少，但是畢竟有。

海河干流上的碼頭和船隻

南北運河無法通航，缺水唄！

當我們審視全國的通航河流時，會發現一個有趣的現象：除了黃河上游（儘管在甘肅和內蒙古境內有部分河段具備通航條件，但船隻往來並不頻繁，顯得頗爲稀少）之外，很難再找出一條在年降水量低於400毫米的區域依然保持通航的河流。

尤其值得一提的是，華北地區的降水年內分佈極爲不均衡。在短短的一個月汛期內，即七月下旬至八月上旬，這裡能迎來全年一半以上的降水量，這種降水模式的特殊性無疑對河流的通航條件構成了顯著的影響。

比方說徑流量比較充足而且年內分配在海河流域還算均勻的衛河，也就是歷史上曾通航的衛運河河流水量年內分配是這樣的。

一年裡頭有一半的時間水都很少。

華北地區的河流普遍呈現出一種鮮明的季節性特徵。在汛期，這些河流變得寬闊而洶涌，水量充沛，彷彿是大自然賦予的寬闊水道。然而，面對如此壯觀的河流，人們不禁要問：爲何不大力發展航運呢？然而，問題的答案卻隱藏在非汛期的景象之中。

當汛期過去，這些河流便迅速失去了往日的生機，變得乾涸甚至斷流。這種極端的季節性變化，使得航運在這裡變得極爲困難和不穩定。

以南運河爲例，爲了改變這一現狀，近年來相關部門投入了大量精力進行全線通水工程。爲了確保河流不斷流，他們不惜從長江、黃河、灤河等水源地引水，力求讓南運河煥發出新的生機。這一舉措不僅彰顯了人類對自然的改造能力，也體現了對航運事業發展的執着追求。

沒水通什麼航。情況好一點的也就北運河。

北京與河北兩地在北運河旅遊通航項目上傾注了大量心血與精力，然而遺憾的是，下游的天津並未積極響應這一舉措。這一現狀導致的結果是，儘管京冀兩地已經實現了40公里的通航里程，但這片水域卻如同孤島一般，與任何一條現有的通航河流都無法實現聯通。

更爲遺憾的是，即便是與海河干流這一重要的水系，也未能實現無縫連接。這樣的通航狀態，似乎更多地只是一種象徵性的存在，而未能真正發揮出其應有的價值與潛力。