巴黎車展中國車被大量下單，日本狂拆中國車背後，打誰的臉？

文/王新喜

在2024巴黎車展上，國產新能源被瘋狂下單。

國產新能源汽車成爲巴黎車展一道靚麗的風景線，問界、比亞迪、零跑和小鵬汽車多款車型被圍觀，騰勢Z9GT、小鵬P7+、問界M9和零跑C10、仰望U8備受關注，奔馳、寶馬和奧迪的高管也集體到訪，法國總統馬克龍也來到現場打卡。

問界M9在巴黎車展上7萬歐元的起售價，在歐洲堪稱“價格屠夫”，預售1分鐘，訂單就突破了1.3萬臺。在這背後，是問界M9用了38天，穿越了12個國家，行程1.5萬公里，其中8800多公里是靠智能駕駛系統完成的。這是實打實的技術與產品力。

而巴黎車展作爲全球車企的盛會，外國人的瘋狂下單，體現了中國新能源車企在海外市場已經具有較強的競爭力。

而從整個9月份的數據來看，全球售出170萬輛新能源汽車，而中國品牌佔到了全球66%的銷量，高達112.3萬輛，成爲全球新能源車增長的基石。

日本瘋狂拆車背後的焦慮

不過，需要看到的是，今天的全球汽車銷售基本盤，依然是以豐田、大衆、本田爲核心的燃油車爲主。但中國新能源車給日系燃油車企與產業界帶來的壓力也是明顯的。

日本產業界也看在眼裡，瘋狂拆中國車。日本的三洋貿易近期購買了包括比亞迪“ATTO3”、上海蔚來汽車的“ET5”等16個車型，進行拆解，想學技術，研究中國新能源汽車崛起背後原因。

最終日本發現，“中國廠商的優勢在於低成本生產”，這背後是零部件的高度整合。例如，在電動驅動裝置“E-Axle”中，融合了包括馬達、逆變器、減速器、車載充電器以及DC-DC轉換器等8個關鍵零部件，從而有效降低了成本和車身重量，同時降低故障率，便於後期維護。

此外，比亞迪還通過零部件的共享和自產化進一步壓縮了成本，憑藉其龐大的銷售規模和量產優勢，零部件成本得到了顯著削減。然而，儘管ATTO 3在許多方面表現出色，但有業內人士指出其車載電池的防水性能有待提高。

另外，這些廠商們，很多的零件部件，均來自於中國的供應鏈，還有很多零件是自產化，且旗下多車型，進行零部件共享，這樣減少開模成本。

按照三洋貿易的計劃，接下來還將購入更多的中國新能源汽車，比如理想、問界、小米等車型，進行拆解，對比自家日系看差距在哪裡。

事實上，日經BP也是拆解中國車並且出書的常客，今年9月，日經BP從中國進口了一輛極氪007。 拆解團隊發現，007大量採用了一體化壓鑄技術和基於800V系統的電動動力總成等EV的最新技術。

與此同時，內置了英偉達車載SoC（系統級芯片）的高性能ECU（電子控制單元），作爲先進駕駛輔助系統（ADAS）用傳感器搭載的LiDAR（激光雷達）等電子零部件也是“一大看點”。

除了極氪007，日經BP還拆解過比亞迪海豹，也是出書，配備圖片和視頻，“研究了個底朝天”。2021年，日本還曾播出一期拆解五菱宏光MINI EV的電視節目。

這次拆解，專家發現，在日本本土銷售的五菱宏光MINI EV，動力電池、半導體、電容器等電器組件大部分來自中國企業，零部件沒有一個來自日本企業。

參與拆解的前日本名古屋大學教授山本真義坦言，五菱宏光MINI EV成本控制極強，設計定位很精確，“以日本現有的供應鏈，無法造出同品質內定價如此低廉的電動汽車”。

此外，豐田曾被曝購買了進口比亞迪漢EV、唐DM、海豚、元PLUS等車型進行拆解，加以重點研究。

可以看出，現在日系車都開始以中國爲師，但長城汽車老總卻喊出中國車企沒有技術，這到底打了誰的臉？

日本人瘋狂拆車打誰的臉？無需妄自菲薄，也要取長補短

日系車有它的長處，在質量管理與機械工程以及產品的穩定性上，我們需要學習，客觀來看，長城魏建軍說要正視中國汽車質量問題，與日本相比有差距，這也是客觀存在的事實。

但如果說中國車完全沒有技術，是說不過去的，日本人拆車就驗證了這點，日本人發現中國有強大的算法、軟件技術，先進程度很高，而日本人暫時還學不來，日本車企一直強在精密製造，但一旦涉及軟件算法領域，就陷入了困境，這也是日本在電動汽車領域落後的重要原因。

中國車在精密製造上確實需要向日本車企學習，日系車發動機用十幾年甚至幾十年不壞，這支撐了豐田、本田等車企在全球的質量耐用口碑。而中國新能源汽車的電池使用壽命、維修成本與換電池成本太高一直是消費者詬病的短板，這啓示中國新能源車企如何把電池的耐用性與壽命提升到一個較高的層面，是需要思考的。

日本產業界拆解中國汽車，越拆越心慌，因爲中國新能源的部分零部件整合與成本、軟件與算法上的優點與門檻還是較高。

所以我們大可不必妄自菲薄，從日本的拆車，可以看出，中國車企在零部件整合上，有自己的創新與想法，與油車時代截然不同。

成本與性能是一項重要競爭力

這背後的真正競爭力其實在於，你按照零部件組合重新造一輛一模一樣的，成本與性能未必打的過，這才讓人絕望，事實上，這恰恰有如大疆模式，大疆零部件很多也是全球產業鏈採購，但美國曆年來5次制裁大疆失敗，源於美國市場上與大疆無人機相同配置的產品普遍是大疆無人機價格的3-4倍，性能也沒有可比性。

如果禁用大疆，將給這些領域的無人機空缺帶來的成本急劇上升，而且會給美國很多公共服務領域與行業帶來麻煩。大疆的關鍵競爭力也在於軟件與算法以及零部件的整合，看起來簡單但其實門檻很高。

因此，電動汽車每一個零部件都非常的關鍵，研究透徹了可以降低零部件成本，製造成本也會降低。無論是國產電動車還是大疆無人機，都把成本與性能競爭力做到了較高層面，導致國外車企難以競爭，這其實也是不可忽視的核心競爭力。

當然，我們提醒車企依然要對造車保持敬畏之心，在汽車芯片上，很多依然要從國外進口，儘管中國誕生了比亞迪和寧德時代這樣的世界級新能源巨頭，可在功率半導體和芯片上，依舊受制於國外企業。在SoC芯片的國產化率在5~8%左右。整體車載芯片的國產化率在15%左右，汽車芯片層面的短板，是需要我們儘快補齊的。

日系一直以省油、皮實、耐用、保值率高作爲核心賣點，這也值得我們學習的，國內車企如果要把車做的更紮實，質量更高更耐用，不妨也多拆拆別人的車，學習其他車企的長處，取長補短，才能走得更遠。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載