把握機遇直面挑戰 中國車企海外建廠漸成氣候

比亞迪/供圖 韓忠楠/製表 陳錦興/製圖

證券時報記者 韓忠楠

近日，有市場消息稱，東風汽車集團有望在意大利投資建廠。8月16日，對於上述傳聞，東風汽車集團進行了闢謠，稱公司目前與意大利政府只是初步接觸，尚未有實質性進展。

實際上，中國車企在海外建廠，需要就網絡安全、數據保護、零部件本土化供應等多項細節與合作方達成共識。儘管過程不易，但伴隨着比亞迪、廣汽埃安泰國工廠的相繼投產，中國車企在海外佈局產能的趨勢越來越明確。

據證券時報記者不完全統計，截至目前，上汽集團、廣汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、北汽集團、哪吒汽車等在海外均設有工廠，分佈在東南亞、俄羅斯、南美、非洲等地。今年以來，多家車企還表達了在歐洲建廠的意願。

然而，海外建廠畢竟不是一日之功，過程中雖伴隨着鮮花與掌聲，卻也隨時面臨着荊棘叢生的挑戰。

出海成必選項

從2001年第一批中國自主品牌汽車走向海外市場開始，國內的整車及供應鏈企業就一直在不斷加強出海探索。歷經20餘年時間，中國汽車企業終於實現了從產品到品牌的全面“走出去”。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，近年來，我國汽車出口高速增長，中國企業海外直接投資項目不斷增多，國際化發展總體呈現質量、效益雙增長的良好局面。

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2024年7月，國內汽車出口46.9萬輛，同比增長19.6%；2024年1~7月，國內汽車出口326.2萬輛，同比增長28.8%。其中，純電動汽車1~7月累計出口55.4萬輛，插混汽車1~7月累計出口15.4萬輛，同比增長1.8倍。俄羅斯、墨西哥、巴西、阿聯酋、比利時、沙特阿拉伯、英國、澳大利亞、菲律賓、土耳其是中國汽車產品走出去的核心目的地。

具體到企業層面，1~7月，奇瑞汽車以62.2萬輛的總出口量拔得頭籌，上汽集團、長安汽車、吉利汽車、長城汽車、比亞迪汽車的出口量也位於前列，累計出口量均超過20萬輛，且各有亮點。從增速上來看，比亞迪、長城汽車的出口增速較快，較去年同期有大幅增長。

上述車企在出口方面的亮眼表現，與企業自身的戰略決策息息相關。例如，已在海外市場佈局20年之久的奇瑞汽車，從公司成立之初就確定了國際化發展路徑。雖然最開始這條路線充滿荊棘，但從結果上來看，奇瑞汽車的技術和產品扛住了國際市場的檢驗，也得到了相應的歷練。奇瑞汽車股份有限公司常務副總經理張國忠向證券時報記者表示，中國汽車產業和中國體育產業一樣，開局就面臨“卡脖子”的技術封鎖。要想闖關全球賽道，必須堅持自主研發。

與奇瑞的思路一樣，越來越多的中國車企將出海作爲自身成長的必選項。一方面，中國汽車品牌要想成爲世界級品牌，必須經過國際市場的檢驗；另一方面，國產汽車在海外廣受青睞後，也利於其在國內市場的知名度拓展。最鮮明的案例就是新能源汽車龍頭比亞迪，近年來，海外市場已成爲比亞迪業績增長的“新引擎”。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標誌，中國車企需協力走出去，打破舊格局。

機遇與挑戰並存

“在泰國每賣出三輛純電動車，就有一輛是比亞迪的。”今年7月，王傳福曾在比亞迪泰國工廠竣工儀式活動現場表明了公司在東南亞的投資意願。在他看來，泰國乃至東南亞地區的汽車市場充滿活力，對電動汽車需求旺盛，在當地建設工廠，可以更好地滿足本地化需求。

幾乎在同一時間，廣汽埃安的泰國工廠也實現了投產。廣汽埃安總經理古惠南向證券時報記者表示，埃安的產品自去年9月就登陸了泰國市場，在當地表現良好。藉助在泰國市場的發展，廣汽埃安的產品已輻射至其他東盟九國。

截至目前，上汽名爵、長城汽車、長安汽車、哪吒汽車等中國車企均在泰國建立了工廠。汽車諮詢機構CAM預測，不需要多長時日，中國將取代日本，在泰國擁有數量最多的汽車工廠。

多位業內人士向證券時報記者表示，中國車企的出海路徑可以參考日系車企。當年日系車企就是憑藉着在美國市場、東南亞市場的迅速拓展，實現了規模化發展，進而成就了豐田這個全球一流汽車品牌。今年年中，長城汽車在重構海外業務單元時，長城汽車董事長魏建軍就表示，長城汽車出海要對標豐田、現代等，因地制宜，一切以市場爲出發點。

知名經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林向證券時報記者表示，中國車企在海外建廠是出於進入當地市場的考慮，本土化造車，對於海外消費者來說更有吸引力，也更利於在當地居民心中建立良好形象。同時，在海外建設工廠，也可以減少汽車運輸的物流成本，提升綜合競爭力。

另一方面，中國車企加速佈局海外工廠，也有規避歐美地區加徵關稅的考量。

今年以來，美國和歐盟相繼對中國新能源汽車產品加徵關稅。在高額的關稅壓力下，多數中國車企並未止步出海，而是選擇在海外建立生產基地，繞過關稅壁壘降低運營成本。例如廣汽埃安的泰國工廠就獲批了185（保稅區運營許可證），這意味着該工廠所有生產零件進口關稅將降至0，且保稅區內生產的電動車與本土生產電動車同等享受東盟成員國內互免關稅待遇及清關便利。

天風證券汽車首席分析師崔琰認爲，海外建廠或成爲中國車企出海的必經之路，而合資建廠則將是最快介入當地經營的方式，那些率先在海外建廠的自主車企更有競爭力。

中國車企在海外建廠的益處非常顯著，但過程中存在的挑戰也很多。盤和林告訴證券時報記者，中國車企在海外建廠主要的挑戰在文化差異和法律合規層面。“比如有些國家的勞動力往往有工會主導和企業談判，再比如有些國家對移民問題較爲敏感。”盤和林建議，對於車企來說，在海外建廠之前可以做兩手準備，一是吃透當地的文化和法規，二是與當地有影響力的企業合作合資，以此減少麻煩。

此外，盤和林也提示，歐美加徵關稅，有可能覆蓋到中國車企的海外工廠。所以可以考慮建立新的子品牌的方式，將海外工廠打造成獨立的企業，改變企業地域屬性的同時，國內的車企可以成爲該海外企業的上游供應商。

不是單兵作戰

中國車企在海外建廠，最明顯的效應便是加速了配套的國產汽車產業鏈出海。

實際上，整車和產業鏈的出海往往是相輔相成的，在此之前，已有寧德時代、國軒高科、中創新航、蜂巢能源等動力電池企業在海外投資建廠。如今，伴隨着整車企業在當地的進一步深耕，這種產業鏈協同的效應會進一步突出。

長城國際副總經理張爍表示，真正的國際化需要全產業鏈的出海，通過科學佈局找到自身的位置，我們希望除了提供汽車產品外，還能帶去汽車技術、就業機會以及相關產品。

特別是在貿易保護主義擡頭、技術壁壘提升的國際背景下，中國車企在海外，需要進一步強化自身的供應鏈韌性。中國汽車工業協會副總工程師王耀認爲，中國汽車企業需要積極參與國際交流與合作，來不斷提升自身的全球競爭力和市場適應性。

當然，這種產業鏈合作並不意味着“抱團”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受證券時報記者採訪時強調，實際上，中國車企與海外市場的內在聯繫早已產生，但還是要低調發展，在海外市場建立相對溫和的關係，進而規避風險。“給當地多創造一些福利，減少一些摩擦。”崔東樹認爲，保持這樣的投資建廠邏輯，才能實現更好的本土化發展。

此外，多位業內人士還提醒，海外市場的競爭也很激烈，特別是東南亞市場，伴隨着中國車企在當地投資的集中化，容易讓品牌之間的競爭進一步加劇。中國車企需要謹慎爲之，避免將過度“卷”的競爭氛圍延伸至海外。