保時捷，該醒醒了

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作者|小滿

聲明|題圖來源於網絡。驚蟄研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

當中國新能源汽車品牌一步步站上車展C位，同時收穫流量和銷量，傳統豪華汽車品牌終於坐不住了。

據保時捷財報顯示，2023年，保時捷全球的新車交付量爲320221輛，但中國全年交付量僅爲79300輛，且成爲保時捷全球唯一下滑的市場。而到今年一季度，保時捷中國市場交付量爲16340輛，同比下降24%。因爲保時捷在中國銷量大跌、電動車型滯銷，不久前保時捷中國的經銷商們還發起了集體抗議和抵制。

事實上，如果不是經銷商們的“逼宮”，可能很少有人會發覺，保時捷這樣的豪華車品牌在中國已經不那麼賺錢了。這也不禁令人好奇，“不是保時捷買不起，而是小米更有性價比”的網絡熱梗，難道已經照進現實了嗎？

保時捷“看不到”消費者

還記得小米SU7發售後，保時捷中國總裁及CEO柯時邁（Michael Kirsch）曾表示：“對於小米SU7和保時捷的相似之處，我認爲或許是好的設計總是心有靈犀。”

這種風輕雲淡的回覆，讓很多人感覺保時捷似乎對國產新能源品牌在市場上的表現並不在意。但時隔一個月，保時捷就切切實實感受到來自國內自主品牌車企價格戰的壓力。據乘聯會發布的2024年4月份的乘用車市場銷量報告數據顯示，累計至4月，中國自主品牌市場份額達到56%，同比增長6.3個百分點，彰顯了消費者對自主品牌的高度認可。

雖然保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）此前表示，保時捷在中國市場面臨挑戰，但無意加入中國激烈的價格戰。然而奧博穆卻是妥妥的“口嫌體正直”。

據中國基金報報道，目前定價最低的保時捷Macan車型（入門款價格57.8萬元），在深圳的多個保時捷中心釋放出巨幅折扣，其中一家優惠幅度高達17萬元，這款車型低配入門價格已經下降至40萬元左右。另據深圳一家保時捷中心透露，保時捷首款新能源車型Taycan目前的折扣優惠高達20萬元。

對於國內車企品牌來說，2024年是“生死戰”——既要跟燃油汽車市場爭奪份額，也要擴大自己在新能源車市場的地盤。可坐慣了高椅的保時捷依然高昂着頭，並沒有意識到危機已經到來。

首先，理性消費觀念已成主流。隨着經濟的下行和消費者購買力的減弱，豪華車市場也受到了影響。據乘聯會秘書長崔東樹的報告，2024年4月中國汽車進口量爲5.1萬臺，同比下降17%。針對進口車品牌特徵，崔東樹表示：“超豪華（車）總體走弱，體現出超高端消費羣體的購買力暫時放緩。”

一方面，消費者在買車時更加理性，對價格、性能、品質等方面的要求也更加嚴格，而對品牌溢價的接受度大幅降低。因此，保時捷等傳統豪華品牌的高昂定價策略，在經濟不確定性時期顯然不再有優勢。另一方面，保時捷應該更重視消費者訴求。人民網評就曾直接點名保時捷，稱其對“保時捷車主投訴百萬豪車被減配”事件的迴應和處理是“糊弄了事，沒有恥感”。

其次，保時捷目標客戶羣體正在發生改變。保時捷在招股書中曾披露過其客戶畫像：在中國的新車購買者人均不超過40歲，家庭平均年收入爲304萬元；截至2022年，保時捷的女性客戶比例爲50%。

然而，近年來，保時捷的目標客戶羣體數量和結構都在發生改變。據胡潤研究院發佈的《2023胡潤財富報告》顯示，截至2023年1月1日，中國擁有600萬可投資資產的“富裕家庭”數量爲185萬戶，比上年減少2.7萬戶。

不僅是具有相應財富實力的客羣減少，他們對現金流管理的思路也在發生着變化。《2023中國高淨值家庭現金流管理報告》顯示，高淨值人羣未來三年將增加的投資方向，第一是股票，佔比17.9%，其次是黃金和銀行存款，分別佔比14.3%、12.5%。同時，爲降低未來現金流風險，高淨值人羣認可的三大舉措分別是：提高風險意識（35%），調整資金配置結構（34%），配置年金險（33%）。

而汽車作爲大宗耐用消費品——特別是保時捷這樣的豪華品牌，已經不再是“投資資產”的首選項了。據中國汽車流通協會發布的相關報告顯示，保時捷的保值率從1年的83.1%下滑至76.7%。作爲汽車消費市場的“奢侈品”，保時捷保值率的下滑會加重持幣待購消費者的觀望情緒。

不但高淨值人羣對保時捷的關注度在下降，保時捷引以爲傲的核心女性羣體也正被國內新能源車企們所瓜分：據媒體《美好生活大調查》數據顯示，新能源車對於女性的吸引力更大，無論是混合動力汽車，還是純電動車，女性的關注度都高於男性。

價格是保時捷的四分之一，外觀設計卻“有幾分神似”保時捷Taycan的小米SU7，正被年輕人們視爲保時捷“平替”。雷軍曾在投資者會議上展示，小米SU7系列產品購車用戶羣體中，女性購買者佔比達28%，預計女性車主佔比將爲40%-50%。

第三，國內汽車行業，尤其是新能源行業競爭正不斷加劇。除了價格戰外，國產自主品牌汽車在功能、外觀設計、安全性等方面正不斷趨近甚至超越保時捷等豪華品牌汽車。

不僅如此，保時捷還要面對與特斯拉的直接比拼——數年前，特斯拉的Model系列車型憑藉技術創新和價格優勢，剛一進入中國就迅速佔領市場，對包括保時捷在內的傳統豪華汽車品牌構成了直接威脅。現如今，特斯拉的品牌價值和市場認知度已經不亞於保時捷，而保時捷Taycan雖然在產品力上備受好評，但較高的定價和單一的產品線限制了其在市場上的作爲。

雖然保時捷CEO柯時邁曾表示，純電Macan的市場反饋非常積極，首批新車預計將在今年第四季度交付給客戶。同時在電氣化戰略上，保時捷正加快佈局，力爭2030年純電車型佔新車交付量的比例達到80%以上。

但誰都知道，不管是年底還是2030年，都太慢了。到那時候，保時捷還能賣出多少輛車，都很難預測了。

經銷商苦“銷量”久矣

關於保時捷經銷商事件，汽車博主孫少軍發文介紹了緣由：“今年保時捷銷量大跌，純電車型根本賣不動，緊跟着就是車價跳水，虧本賣車。但是保時捷中國區爲了完成銷售任務仍然選擇壓庫，只是豪華車價擺在那裡，壓1臺相當於大衆豐田5-8臺，4S店一下子就受不了。結果就是4S店和總部互相甩鍋威脅，現在是4S店以停止進車爲武器，公開逼宮德國總部，要求換高管、給補貼，雙方矛盾徹底激化了。”

從保時捷經銷商事件的覆盤也可以看到，傳統豪華車品牌對市場的判斷，已經落後於自身的經銷渠道，甚至把經銷商們單純當成是完成任務的工具人。

不知道是過於自信還是小瞧了國內自主品牌，當整個國內汽車市場掀起價格戰，自身在國內銷量持續下跌的情況下，保時捷做了一個令所有人——特別是經銷商都意想不到的決定：逆勢漲價提升利潤。而在保時捷中國壓庫、提價、無促銷、無新車宣傳的一系列操作之下，經銷商們看着別人家裡頓頓吃香喝辣，自己卻3天餓9頓，心理防線也終於被壓垮了。

其實，不僅是保時捷經銷商，大多數經銷商對廠商都有怨言。

據中國汽車流通協會發布的《2023年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2023年經銷商對主機廠總體滿意度明顯下降。主要表現爲對廠家考覈內容較多、價格混亂、新車銷售無利可圖、產品競爭力不足等方面不滿意。同時，2023年經銷商的虧損比例爲43.5%。其中，豪華/進口車品牌約1/3的經銷商虧損。

此外，據月狐數據發佈的《2024年一季度汽車產業發展報告》顯示，由於價格戰、轉型難、渠道競爭加劇等情況，經銷商的發展正經受多重壓力。其中，已經有傳統經銷商陷入生存困境。

兩個月前，汽車經銷集團永奧集團宣佈因公司經營不善、負債嚴重，業務無法正常開展，從3月1日起正式結業；上交所對龐大汽貿集團股份有限公司股票予以摘牌；汽車經銷集團浙江中通控股集團停業，旗下19家4S店全部關閉。

爲汽車廠商賣車，不僅不賺錢，還虧錢、壓車壓貨、公司利潤下降，任誰看，這都不是合適的買賣。

但對於經銷商們來說，要想轉型還是比較難的：一方面，新勢力和手機幫車企基本都是通過線上+自營門店方式建立銷售服務體系，徹底推翻了4S店模式，這就讓經銷商們有種“擠不進去”的感覺；二是傳統銷售模式已經不適應當下的市場需求，不僅銷售效率低、壓庫存影響現金流等，還會引發經銷商企業利潤下滑、經營出現問題等情況。

如此程度的承壓，自然會引發經銷商們的“反抗”，保時捷經銷商事件恐怕也只是開始。

“保時捷”們過時了？

中國新能源汽車市場在2023年的飛速發展，打了傳統豪華車品牌一個措手不及。現如今，不管是保時捷的危機，還是經銷商的困苦，歸根結底還是保時捷中國在判斷市場形勢上，看走了眼。

而保時捷要處理好眼前的問題，不是簡單發個聲明，然後從總部派來一組調查團就可以完美解決。作爲傳統汽車的代表，保時捷真的需要“與時俱進”了。

首先，品牌溢價的時代已經過去。曾經豪華車品牌憑藉傳統燃油車建立起來的品牌優勢，不但沒能在新能源車市場沒有得到有效傳承，還正在被國內自主品牌車企所瓦解。相比於品牌價值，產品力纔是消費者購車時的首要關注點。

從市場趨勢而言，當前國內汽車市場“以價換市”的局面不會改變，甚至會長期持續下去。此時，誰能快速響應市場，滿足消費者需求，誰才能儘快擺脫銷售困局。不論是“20萬定價百萬氣場”的小米SU7，還是比亞迪剛剛發佈的“9.98萬元雙子星”秦L DM-i以及海豹06DM-i ，廠商們對市場需求的敏銳捕捉，都是在爲自身找尋生機。

其次，豪華車品牌們的電動化轉型已經到了迫在眉睫的地步。隨着中國新能源汽車市場份額的穩步提升，汽車電動化進程已完成過半。據乘聯會數據顯示，2024年4月上半月，國內新能源車零售滲透率突破50%。5月第三週(13日-19日)，國內新能源乘用車上險量達16.8萬輛，新能源終端上險滲透率也首次突破50%，達到50.2%，超過燃油車。

不管新能源汽車在海外市場的發展如何，至少中國新能源汽車市場的需求，已經吸引了衆多廠商的虎視眈眈。面對當前經濟環境下少有的增量市場，豪華車品牌沒理由不參與一下，而奧迪和寶馬顯然已經幡然醒悟。

5月20日，奧迪汽車與上汽集團、上汽大衆正式官宣將聯合開發智能數字平臺（Advanced Digitized Platform）。自此，奧迪成爲了首個和中國車企聯合開發全新電動車的豪華品牌。

北京車展上，寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁邵賓亦宣佈，2025年寶馬將推出下一代電動車，即新世代車型，以加快純電動車的滲透。寶馬的目標是2030年前，集團全球銷量的50%以上來自新能源車型。此外，寶馬公司也表示，到2030年，其MINI品牌將成爲純電動品牌。

第三，豪華車品牌是時候放下“價格包袱”了，而走親民路線先搶佔市場，幾乎是所有品牌當下的第一要務。

其實小米汽車的成功，已經爲保時捷提供了樣板：如果“平替”在二三十萬的價位能賣的好，那麼“原版”如果推出一款同價位的車型，或許會更成功。又或者學習同樣一開始定位高端市場的蔚來，以推出子品牌“ONVO樂道汽車”的方式，進入細分賽道的競爭。這樣既能保留原有的品牌調性，也能實實在在地收穫市場。畢竟是“生死戰”，得先生存下來，纔有機會爭取最終的決賽資格。

汽車發明至今已有百年曆史，但歷史從來都是用來被改變的。從人力、畜力機車到燃油機車，從燃油機車到電動機車，從電動機車到智能化機車，以保時捷爲代表的豪華車品牌遇到的困境正是市場變革下新舊交替影響的縮影。

面對新能源汽車這一新物種，以及新興品牌的衝擊和市場需求的新變化，傳統豪華品牌只盯着歷史的成績單沒有用，他們需要調整策略、加大投入、關注消費者需求才能保持市場競爭力。

保時捷，只有“保時”，跟上時代的步伐，才能“捷”。