奔馳 2024:豪華的內核,被智能擴寫

換代是大多數新勢力車企還沒經歷過的一道坎。車企們習慣性地將年度改款、中期改款包裝成 “全新一代”,甚至一年改幾款。但是換代的坎,遲早要過。

通常來說,換代不亞於重新造一款車。從外觀到內飾,從車身到底盤,從動力到芯片,或多或少都要升級一番。這也正是難度所在——到底哪些變,哪些不變?

2024 年 12 月 14 日,正好是梅賽德斯-奔馳長軸距 E 級車換代上市一週年。從銷量結果看,這次換代是成功的。自換代以來,E 級車的平均月銷量均過萬。

但比起銷量成績,E 級車爲奔馳攢下的轉型經驗和用戶口碑更爲寶貴。

E 級車承襲了嚮往感

梅賽德斯-邁巴赫很少開發佈會,但新車發佈會上總有它的身影。要麼是對比懸架,要麼是對比音響。這側面證明了,邁巴赫在豪華車市場的標杆地位。在奔馳家族中,亦是如此。

奔馳將產品矩陣分爲三大類:高端豪華、核心豪華和新生代豪華。邁巴赫 S 級屬於高端豪華陣容,它承擔的任務是創造嚮往感。 E 級屬於核心豪華陣容,承擔主要的銷量貢獻。明年,基於MMA平臺打造的全新純電長軸距CLA即將面世,屬於新生代豪華陣營。

在產品推新節奏上,奔馳堅持着 “自上而下” 的策略。一方面,是能夠將高端豪華陣容所建立的嚮往感傳遞下去,另一方面是能夠將設計語言和技術創新下放。比如,歷代的 S 級先換代,接着再是 E 級和 C 級。

行業內有些新勢力在嘗試自下而上,通過堆砌配置來達到提高售價的目的,並嘗試從中低端車市場邁入豪華車市場。簡單的配置堆疊,很難說服豪華車用戶。

根據大陸集團發佈的 “2024 未來出行趨勢調研報告” 顯示,有 68% 中國消費者認爲車是身份地位的象徵,這一比例遠高於其他國家。

邁巴赫的豪華感,如今被國產長軸距奔馳 E 級承襲。廣義上的豪華,通過昂貴的配置和刻意的設計也能堆砌出來,難的是如何潤物細無聲地將豪華感融入車內外的點滴中。

像 E 級車就採用了源自邁巴赫的 C 柱三角窗設計,這樣做的目的,是保護乘客隱私。將車門開口前移的設計,後來也在其他品牌的行政級車型上出現。

還有,E 級車可以搭載的 MBUX 超級屏,也是源自於純電 EQS。但如今這樣由一整塊玻璃覆蓋的三連屏幕設計,也出現在諸多新能源汽車之上。

比設計,更難效仿的是對豪華感的理解。E 級車的 360 度環繞式環境氛圍燈,既能隨音樂律動變換,也能提供顏色和亮度變化,來與乘客進行交互。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍在去年的 E 級車上市發佈會上說:“世界上有兩種氛圍燈,一種是奔馳的氛圍燈,其他的都叫燈,因爲沒有氛圍。”

比豪華感,更難沉澱的是安全標準。奔馳的 AEB 主動式制動輔助系統,能在 7 公里 / 小時 -250 公里 / 小時的速度區間工作。2012 年至今,梅賽德斯-奔馳已在全球售出超 1000 萬輛乘用車,均配備具有行人識別功能的主動式制動輔助系統。被動安全上,E 級車全系標配 13 個安全氣囊,針對長軸距車型特別研發了新款大型側氣簾。

奔馳不變之處,是對豪華感的承襲與安全標準的堅持。跟隨用戶需求進行改變,則是奔馳不斷變化的部分。

E 級車,對奔馳在中國市場而言,意義特別。它既是第一款國產車型(2005 年第八代 E 級車),又是第一款 “中國製造,專屬中國” 的長軸距車型(2010 年第九代 E 級車)。奔馳對中國有多懂,就看長軸距奔馳 E。

光是針對後排,E 級就提供了超過 10 項豪華舒適增配,諸多配置就連歐洲版車型都不提供選配。針對中國消費者比較關心的 NVH,奔馳新增車身強化隔音止振、加強前圍及地毯聲學阻隔、後側窗加厚聲學玻璃等中國專屬標配。

但 E 級車,“最本土化” 的地方,在於它的智能。

E 的另一面是數字化

E,在互聯網行業中,常常被用來代表爲數字化。E 級車的另一面,是智能。

據 “2024 未來出行趨勢調研報告” 顯示,中國消費者中有 54% 的人希望下一輛車擁有 L2 級輔助駕駛,有 33% 的人覺得下一輛車必備該功能。但歐洲的消費者仍然比較保守,德國消費者中僅 15% 的人認爲下一輛車必備輔助駕駛。

這一用戶認知的差距,也促成了奔馳的思考——是不是應該把智能化轉型的主場,放在中國市場?

E 級車的登場,已經回答了這一問題。在 2023 年 12 月上市的全新長軸距 E 級車上,首發搭載了 L2+ 導航輔助駕駛系統的硬件能力。

雖然是一款燃油車型,但 E 級車的電子電氣架構卻能實現整車 OTA 升級,智艙和智駕具備全生命週期的持續迭代能力。

中國研發團隊主導了 L2+ 系統的開發,從項目啓動到正式落地,用時 12 個月。目前軟件版本,實現了高速 / 快速路上的點到點的領航輔助駕駛,可以自動變道、自動遠離等等。這套 L2+ 系統,很快將 OTA 升級自動上下匝道功能,並採用不依賴高精地圖的方案。

在今年 11 月,奔馳展示了中國研發團隊主導的無圖 L2++ 全場景智駕系統。

該系統從傳感器到智駕芯片,硬件實現完整的代際升級,從規則邏輯迭代到端到端大模型。不依賴激光雷達,不需要高精地圖,一步到位實現基於純視覺方案的無圖 L2++ 全場景高階智能駕駛。

切換到端到端大模型之後,奔馳的 L2++智駕能夠通過數據驅動的機器學習方案,不斷迭代進化。‍

尤其是在不同城市收集豐富大量的場景,包括極端場景,通過反覆訓練系統,能夠不斷提升這套智駕系統的表現。

除了自研智駕之外,奔馳的智能座艙也沒有落下。

在傳統車企還在糾結要不要上高通 8155 智能座艙芯片的時候,奔馳 E 級在 2023 年底那個時間節點,就首批搭載了 8295 芯片,車機硬件層面一步到位。而且,奔馳的 MBUX 車機系統,從 E 級車開始升級爲第三代。

其他車企的車機,會像手機 APP 一樣直接嵌入高德地圖。但奔馳爲了把最簡單的導航體驗做好,採用了由 Unity 中國提供的 3D 引擎,爲高德定製導航進行界面渲染。甚至,還會有實時光影效果、草地動畫、水面倒影等特效。據官方數據顯示,高德定製導航的用戶使用率高達 97.9%。

對於車機應用生態的問題,其他車企更多地採用手機 APP 映射的方式來解決。奔馳的中國研發團隊,繼續對第三方 APP 進行專屬適配。目前已經支持諸多主流音 / 視頻多媒體 APP,比如愛奇藝、騰訊視頻、B 站、本站雲音樂等等。像這類娛樂應用的用戶使用率高達 91%。

智能化體驗,是奔馳最大的變化。但不變的是,對中國研發團隊的持續投入。過去五年,梅賽德斯-奔馳在華研發投入總計達 105 億人民幣,本土研發團隊已增至 2,000 人。在北京和上海擁有兩大研發中心。其北京研發中心聚焦車輛工程領域,上海研發中心則聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域。

不變的,還有新技術快速分發的產品策略。

本土化開發的智艙和智駕系統,今年已經迅速擴展到了更多的車型上。比如,今年上市的長軸距 C 級車以及 GLC SUV 家族,都支持最新的 L2+ 導航輔助駕駛系統和基於 8295 芯片的第三代 MBUX 車機系統。

奔馳在拓展邊界的路上

E 級車這一戰,激起了奔馳全面變革的鬥志,特別是繼續拓寬智能化的邊界。

奔馳在智能駕駛領域,採取了 L2、L3、L4 多線佈局的方式。L2++ 以中國爲主導,向全球市場輸出研發經驗;L3 則在不斷提升 ODD 的時速邊界,從可用向好用轉變;L4 持續探索。

奔馳無圖 L2++ 全場景智駕系統,將在明年搭載於MMA平臺全新車型上。奔馳的 L3 級有條件自動駕駛系統,目前已支持最高車速提速至 95 公里/小時。明年,L3 系統將繼續提升速度上限,併爲落地中國市場做準備。在自動駕駛算法安全領域,奔馳採用 QNX 操作系統,實現 ASIL-D 級別的最高安全性,爲未來 L4 級自動駕駛系統打下安全基礎。

而伴隨 MMA 平臺同步發佈的,還有奔馳自研的全新架構 MB.OS車機系統——相當於車的 “靈魂”。它覆蓋了 4 大功能域和 1 個通信模塊,從車端到雲端實現軟硬件解耦。更利於全球各個市場基於 MB.OS 架構進行獨立研發和本土化處理,針對本土化需求的 OTA 升級會進一步加速。

對於奔馳來說,以全球化的視野去解決未來的難題,是永恆不變的標準。

奔馳在全球有六大生產基地,研發和設計中心更是遍佈全球。每造一臺車,都相當於集聚了全球的資源,哪怕只是做一些常規的測試。比如,奔馳在北極圈進行三電測試;再比如,奔馳純電 G 580 在測試階段,需要去奧地利舍克爾山完成 336 次攀登測試。當然,智駕研發的主場,放在了實際道路情況更爲複雜的中國市場。

“奔馳,何以奔馳?”這是奔馳在 2024 年對自己提出的問題,但今年它以實際行動給出了回答:“何以奔馳,惟有奔馳。”

這句話,可以從兩個方面來解讀:一方面是,面對未來的競爭,奔馳希望堅守自己的產品標準、堅持自己的豪華底蘊;另一方面,面向未來,奔馳希望以更快的速度,向前奔馳。