車企“抱大腿”，借力上青雲
作者|甄 瑤
編輯|李國政
出品|幫寧工作室（gbngzs）
“廣汽集團將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌……以新品牌爲載體，與華爲發揮各自優勢，在產品開發、營銷及生態服務等領域合作。”
兜兜轉轉7年，廣汽最終重返華爲懷抱。
2024年11月最後一天，廣汽集團與華爲舉行智能汽車戰略合作簽約，雙方簽署深化合作協議。隨後，廣汽集團A股股價連漲3個交易日，其中12月2日和3日連續漲停。截至12月3日，股價累計漲幅達20.93%，總市值重返千億元。
廣汽集團與華爲合作始於2017年，當時雙方初步建立關於智能網聯電動汽車發展的戰略合作關係。
約4年後，2021年7月9日，廣汽埃安與華爲合作邁出重要一步，共同啓動首個聯合開發車型AH8項目。根據公告，AH8是一款計劃於2023年底量產的中大型純電SUV，總投資額7.88億元，並將搭載華爲智能駕駛系統和智能座艙技術。
然而，2023年3月27日，一紙公告震驚業界——廣汽集團宣佈將AH8項目由聯合開發轉爲自主開發，而華爲在其中的角色，從Huawei Inside模式，轉變爲重要供應商。
但到2024年11月，雙方重回合作通道，簽約推進智能汽車戰略合作。
廣汽與華爲合作方式逆轉，背景是中國汽車市場格局發生翻天覆地的變化，尤其是華爲鴻蒙智行強勢崛起。
11月28日，華爲鴻蒙智行傳出捷報：尊界S800開啓預訂48小時，收穫訂單2108輛。
“沒有什麼概念是不是？我給你列2個數據作參考。尊界說要對標超豪華品牌，賓利2023年中國全年銷量是3006輛，勞斯萊斯是1600輛。”有網友在微博上評論道。
“給力。”餘承東華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東用兩個字迴應該條微博。
11月26日，在華爲Mate品牌盛典上，華爲和江淮汽車聯合打造的超豪華品牌尊界首次亮相，首款車型爲尊界S800。該車預售價100萬～150萬元，預訂意向金2萬元。若以預售中間價125萬元估算，48小時江淮汽車實現入賬26億元的“小目標”。
早在兩個月前，江淮汽車股價已被點燃，從每股22元，大漲至47.28元高位，年內總市值一度飆升至1000億元。曾經的合作伙伴、新勢力頂流蔚來汽車只能望其項背。
當衆多車企仍在生死線上奮力掙扎時，成立60年的江淮卻拿到了上岸的船票。改變江淮命運的關鍵，是與華爲合作。
放眼行業，中國汽車企業通過合作實現華麗轉身的事例屢見不鮮。
14年前，吉利汽車以18億美元收購豪華品牌沃爾沃。往昔“窮小子”與“落難公主”結合，成就了吉利今日之輝煌。
賽力斯從一家小型彈簧廠起步，後與東風牽手，推出小康。近3年來，它在新能源領域牽手華爲打造問界品牌，現在拳打BBA、腳踢蔚小理。
險些出局的小鵬汽車，在與大衆汽車雙向賦能後，反而領跑賽道；與全球汽車巨頭Stellantis攜手，讓零跑汽車沒有變成搖搖欲墜的哪吒汽車。
“好風憑藉力，送我上青雲。”於車企而言，像華爲這樣的明星企業，如同人民幣一樣，人見人愛，車企欲求快速破圈，與之合作是一條捷徑。
選擇大於努力
如果李書福沒有收購沃爾沃、張興海沒有與華爲合作，會有今天的吉利和賽力斯嗎？答案恐怕要打個問號。
1927年，沃爾沃成立，總部位於瑞典哥德堡。長期以來，沃爾沃品牌以一流安全性能著稱，是歐美豪華車企的領頭雁。
70年後，即1997年，李書福懷揣“造老百姓買得起的好車”夢想，創辦中國第一家民營汽車企業——吉利汽車。次年，第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線。
1999-2009年，吉利汽車被視爲一家小車企，但其在這10年的技術創新和市場拓展，爲後續發展奠定了基礎。
轉折點在2010年3月28日，李書福親自率隊赴海外，以18億美元從福特手中接過彼時困境中的沃爾沃汽車。“我把身家性命都賭上了。”他說。
這場“蛇吞象”的收購，震撼整個汽車行業，成爲吉利汽車日後變大變強、蒸蒸日上的關鍵一步。這一投資不但成就沃爾沃汽車，還助力吉利從中國走向世界。
“一個汽車企業想要參與全球競爭，必須要重視創新，必須形成體系能力。”10年後，李書福以此總結併購沃爾沃帶來的最爲核心啓示。
早年，一位來自沃爾沃的高管目睹吉利的車型，認爲繁雜多樣、毫無條理，“宛如動物園一般”。
現今，吉利控股具備從超跑到豪華品牌、合資品牌再到大衆品牌的全系列佈局。
多品牌體系化造車，背後依靠技術平臺支撐，而吉利與沃爾沃技術體系的核心部分當屬模塊化架構。
模塊化架構，被李書福稱作“汽車工業今後不會再被推翻，能不斷迭代升級”的發展架構。可以說，模塊化架構是吉利造車的未來所在。
例如，沃爾沃與吉利聯合開發CMA架構，基於該架構，吉利控股自2017年起連續推出沃爾沃XC40（參數丨圖片）、領克01、吉利星越以及Polestar 2，涵蓋豪華、合資以及大衆等多個品牌區間，還有運動SUV、純電動轎跑等不同品類。
在研發CMA架構的同時，吉利研究院開啓更爲小型的模塊化架構開發，即BMA架構。
資料顯示，CMA開發中，前後調動約2000多名工程師。BMA架構開發中則投入500多名工程師，從2014年開始，2018年BMA架構基本完成開發。
在這數年期間，吉利博瑞、博越等標杆車型陸續上市，沃爾沃在主動和被動安全、車內空氣質量等技術方面，爲吉利提供諸多幫助，但吉利最爲核心且成體系的研發經驗，都源自於模塊化架構。
張興海雖沒有李書福那樣的機遇，但他同樣有不凡運氣。
2019年，東風小康（賽力斯前身）自主打造的新能源乘用車SF5發佈，然而市場反應寥寥。2020年，SF5總銷量僅爲791輛。
由盛轉衰易，由衰轉盛難。幸運的是，張興海等來了那個力挽狂瀾的強人——餘承東。
“當時智選車和誰合作，很多國企央企還有一些企業還沒看懂這種模式，而且那個時候華爲也沒做整車經驗，但張總作爲民營企業家，果斷選擇和華爲做深度合作，全力以赴，不扯任何事情。”餘承東首次與張興海會面，便對張留下深刻印象。他覺得，張興海或許不善言辭，但具備企業家敏銳的洞察力和判斷力。
不造車的華爲，需要一個品牌來印證自身技術；另一邊，銷量欠佳的小康，則急需起死回生。
“跟華爲這個事兒我一定要幹。車企和車企合作，屬於一種物理反應。只有業務跨界合作，才能產生化學反應。華爲是世界級ICT企業，他們對消費品、對用戶理解，車企是根本不可比的。”對於與華爲合作，張興海如此看待。
事實表明，張興海賭對了。
10月30日，賽力斯發佈2024年三季報，前三季營收1066.27億元，同比大增539.24%，歸屬於上市公司股東淨利潤40.38億元。
這不僅讓股民如釋重負，也令無數同行羨慕不已。
業績飆升源於銷量爆發。今年10月，問界M9交付16004輛，發佈10個月累計大定超16萬輛，連續蟬聯中國市場50萬元以上月度銷冠；M7系列交付15836輛，當月大定超2萬輛，今年問界新M7交付已超17萬輛，年內累計銷量連續10個月蟬聯中國新勢力銷量冠軍。
只打高端局，是華爲的一貫作風，從高端手機至汽車，甚至敢於與BBA（奔馳、寶馬和奧迪）、勞斯萊斯和邁巴赫正面交鋒。
除賽力斯以外，江淮、奇瑞和北汽也與華爲深度合作，這些中低端車企有望在高端市場出人頭地。
“大腿”反轉
過去10年，新能源汽車企業歷經激烈競爭和淘汰。
已經倒閉的車企包括：愛馳、拜騰、博郡、國機智駿、恆馳、綠馳、奇點、前途、長江EV、天際、威馬、小蝟、高合……當前，哪吒汽車搖搖欲墜，遠航汽車深陷危機。
“這些車企之所以被淘汰，除資金和技術支持不足、經營管理不善等外，更爲關鍵的原因，在於缺乏強有力品牌背書。”一位業內人士表示。
在新能源市場上，品牌影響力和消費者信任度舉足輕重。有的車企品牌建設滯後，缺乏足夠的市場知名度和良好的口碑積累，難以在消費者心中樹立令人信賴的形象，嚴重製約市場競爭力。
相比老牌傳統車企，新勢力品牌更加迫切需要“抱大腿”。
2023年7月26日晚，大衆集團公佈兩個在華電動車領域同中國車企合作的消息。
一是，大衆汽車品牌和小鵬汽車達成技術合作協議，大衆汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每股15美元價格，待交易完成後持有小鵬汽車約4.99%股權；二是，奧迪與上汽集團簽署備忘錄，進一步深化現有合作。
3個月之後，Stellantis集團投資約15億歐元，獲取零跑汽車約20%股權，成爲零跑汽車重要股東。
大衆汽車、Stellantis集團加入，無疑爲小鵬汽車、零跑汽車打了一針強心劑。
今年11月11日，零跑公佈2024年第三季度財報，各項指標都處於上升通道：
三季度銷量爲86165輛，環比增長61.7%，在新勢力品牌中位列前三；營業98.6億元，同比增長74.3%；毛利率8.1%，相比二季度增長5.3個百分點；淨虧損大幅收窄至6.9億元；另外，在手資金比較充沛，擁有187億元......
小鵬汽車則交出史上最強三季報：營收101億元，同比增長18.4%，淨虧損收窄至18.1億元，毛利率提升至15.3%。“我們的體系能力在變革後全面提高，M03和P7+成功上市，標誌着我們大產品週期增長正循環已經開啓。”小鵬汽車董事長何小鵬表示。
這表明，兩家新勢力基本上遠離破產或經營困境風險。
這些車企“抱大腿”有哪些利好？
其一，提升品牌影響力、市場認可度和消費者信心。
“大衆作爲汽車界領軍者之一，它的支持無疑讓小鵬在電力驅動、智能駕駛和智能座艙技術上的領先優勢更加凸顯。”一位小鵬G6車主坦言，正是看到大衆對小鵬投資，他才決定購買小鵬汽車。
同樣，相關論壇中，購買賽力斯產品的用戶直言是被華爲所吸引，相信華爲加持能提升賽力斯的品牌影響力。事實上，華爲賦能後，賽力斯股價大幅上漲。
吉利汽車與沃爾沃合資打造領克品牌，成爲中國品牌中最早敢於打破20萬元價格天花板的先驅之一。
其二，提升核心技術。
前述合作都帶來優勢互補和技術升級。吉利收購沃爾沃，獲得在汽車安全和技術方面的深厚積累，利用沃爾沃技術提升自身車型品質和安全；沃爾沃則藉助吉利成本控制和市場開拓能力，實現更好發展。
同樣，賽力斯與華爲合作也基於雙方優勢互補。賽力斯擁有一定的整車製造能力，而華爲在智能科技領域具有強大實力。當賽力斯的車型融入華爲智能駕駛和智能座艙技術外，大大增強了科技競爭力。
“我們的合作是雙贏的。小鵬將爲大衆帶來本地化及智能化等方面的一系列變化。小鵬從大衆身上，學到汽車工程技術、生產和質量管理體系，以及供應鏈的前中後組合降低成本。”何小鵬表示。
其三，適應行業發展趨勢。
當前汽車行業正處於電動化與智能化的時代變革中，是中國車企技術反向輸出的關鍵時刻。
昔日，中國車企用“以市場換技術”的策略尋求發展；而今，中國車企在很多細分領域引領潮流，向海外車企傳授“造車”之道。
今年4月，小鵬汽車與大衆汽車集團聯合宣佈，將基於小鵬汽車的最新一代電子電氣架構聯合開發，並將其集成至大衆CMP平臺。雙方合作開發的電子電氣架構，預計於2026年起應用於在國內生產的大衆電動車型。
另一家中國造車新勢力，也在向國際大廠Stellantis集團傳授打造電動汽車的經驗。
Stellantis集團與零跑汽車合作，目前是利用中國成熟的新能源產業鏈及零跑的技術優勢，實現低成本造車，並拓展全球市場出口。這一合作模式讓零跑汽車在全球市場尤其是歐洲市場，擁有較高的性價比優勢。
有大衆集團和Stellantis的成功先例，或許將有更多海外車企採取反向合資的模式。但傳統大廠青睞的中國車企，必然是具有真本事的。
伴隨尊界S800亮相，鴻蒙智行已集齊“四界”。不問登高多陡峭，但做時代領路人。12月，華爲相關負責人將攜手賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等4家車企領導人，齊聚央視直播間。
消息一出，尊界汽車、享界汽車、AITO汽車和智界汽車的官方微博均互動呼應。
透過這些深度合作案例可看到，自身努力和外援相互補充，運氣和勇氣缺一不可，勇氣與堅持同樣重要，車企欲“抱大腿”需要有真實力。以頂級品牌尊界爲例，如果江淮汽車沒有 60年造車底蘊，沒有與蔚來汽車和大衆汽車合作經驗，華爲會選擇它嗎？