車市格局劇變！日系加速脫鉤，德系抱緊中國大腿

前段時間，日本強行啓動福島核污染水排海，引發全球民衆反感，日本高層甚至採取卑劣行動對反對情緒較高的中國倒打一耙，國民反感情緒到達頂峰。

核污染水排放後將給全球海洋生態及沿海地區民衆生活環境帶來何種影響我們先暫且不論，就說日本核污染水排放事件真的不是日系車企的催命符嗎？

日系車企衰敗速度或“全面提速”

早在覈污水排放之前，日系車就已經開始在華頻頻走下坡路了。

一是一直以來日系車經濟省油的優勢，在國產品牌發動機熱效能技術的發展下，已經沒有明顯的優勢了，且隨着國內混動及純電技術興起後，日系車“省油”的優勢更是蕩然無存。加之日系車企對於電動化轉型方面一直是持有怠慢態度的，在電動化和智能化步伐上是遠落後於中國的自主品牌的；

再來就是日系車企的誠意不夠，即使在不具備優勢的新能源汽車時代仍舊妄想能夠實現品牌溢價，這就形成了在車輛價格高於自主品牌的狀況下，配置表現卻遠不如自主品牌，嚴重低估了中國市場及中國消費者。

不僅如此，隨着中國市場新車價格的不斷下探，日系車保值率“高”的強項也飽受衝擊。同時，日系車的車漆面薄、鈑金差、動力弱、安全性不好已經成爲消費者心中的“共識”。可以說，早在日本核污水排放之前日系車企在中國市場的局面就是“要啥沒啥”。

今年上半年，日系車企三巨頭銷量在華無一例外均出現不同程度的下滑。豐田中國上半年銷量87.94萬輛，同比降幅2.8%；本田中國上半年銷量52.96萬輛，同比降幅22%；日產汽車態勢就更不容樂觀了，上半年銷量35.85萬輛，同比降幅24.4%。

日系三強在華的日子都尚且不好過，更不用提三菱、英菲尼迪、馬自達等邊緣化品牌了。但隨着日本核污水排放，日系的在華之路只會更難走。

雖然說核污水排放後對於海產品、護膚品、飲料等類型的產品影響比較大，但是日系車的進口原件是否存在覈污水污染目前仍尚未可知。即使它們在中國出售的車型，僅有極小部分原材料是從日本進口，但面對遍地的產品能力比日系強、價格比日系低的自主品牌，中國用戶又何須捨近求遠來選擇日系品牌呢？

而進口原材料遭污染並不是關鍵因素，基於日本核污水排放的不負責任行爲，大部分國人對於日本的牴觸情緒空前高漲，“支持國貨”“日系車企好好提升自己的技術和產品質量”等言論在社交媒體上廣泛傳播，還有人在比亞迪宋（參數丨圖片）Pro DM-i車友圈中特地“賦詩”一首，暗諷日本自古以來禍害中國的狼子野心。

本來日系車企雖然幹啥啥不行，可到底有那麼多年的造車歷史在，或許還能救一救。這核污水一排放，加速了日系在華的民心流失，只怕下滑趨勢將迎來再提速。

要自救不如學學德系？

但日系車企並非沒有轉圜的餘地，比如說成都車展上寶馬就爲日系車企作出了一個良好的表率。

今年的上海車展，寶馬MINI中國因展臺冰淇淋只放給外國人，而拒絕發放給中國人被指在車展區別對待，而後寶馬用反問式語氣迴應再度引發公衆不滿，在華品牌形象遭遇重創。但到了成都車展寶馬就想出了新招兒，寶馬外籍高管高翔在成都車展上全程用中文交流，並演唱了一首中文歌《成都》，種種舉動被稱爲是寶馬對中國市場的“告白”。

當然德系車企在華的表現還有一些可圈可點的選手，比如直接宣佈和中國車企合作開發車型的大衆，在成都車展前一個月又宣佈和小鵬汽車達成技術框架協議，旗下子品牌奧迪也和上汽集團開始簽署戰略備忘錄。

而從目前仍處在日本核污水排放事件影響下的日系車企和頻頻向中國市場“示好”的德系，我們明顯地可以看到目前合資車企在中國的兩條分化路徑，一邊是意識形態還在停留在燃油車時代原地踏步的“古董派”；一邊是意識到自己再也不能躺着掙錢而開始採取策略的“覺醒派”。

如今，合資車企的發展分化之路已經初顯，未來合資車企們還將如何分化？在華髮展之路又該走向何方呢？這大概是還想穩住中國市場的合資車企們都應該慎重考慮的問題。