純電在華全面失敗，大衆還能翻身嗎？

10月30日，大衆汽車集團發佈了第三季度財報，量利承壓是大衆今年的主基調。財報顯示，大衆集團全球第三季度銷量同比下降7.1%至217.6萬輛，同期純電動汽車銷量同比下降9.8%至18.9萬輛。

#大衆汽車的“決定性時刻”#

值得注意的是，第三季度的業績拖累了大衆今年前三季度的成績單。今年第三季度，大衆汽車集團淨利潤同比下降63.8%至15.7億歐元，其營業利潤同比下降41.7%，降至28.6億歐元。截至2024年9月底，大衆汽車部門的淨現金流爲33億歐元，同比下降32.7%。

今年前三季度，大衆汽車集團實現營收2372.79億歐元，同比增長0.9%；營業利潤129.07億歐元，同比減少20.5%。

事實上，自今年4月以來，大衆汽車的全球月銷量均全球同比下滑。同時，2024年大衆汽車每個季度的營業利潤均同比下滑。

大衆降本迫在眉睫，而如何實施成本縮減計劃卻成了難題。大衆汽車集團CEO奧博穆（OliverBlume）表示，在德國的運營成本是影響大衆汽車集團競爭力的主要拖累因素，因此必須大幅降低在德國的成本。

以上決定涉及德國至少三家工廠的關閉，數萬名員工的裁減，這使得大衆員工發起了激烈的抗議，甚至連德國總理朔爾茨也介入該事件，指出大衆汽車糾正過去的錯誤不應以犧牲勞動力爲代價，呼籲保留和保障就業。

事實上，大衆汽車的裁員不僅是在德國，今年9月大衆汽車就在中國進行了裁員。

從德國到中國，無論從銷量、裁員，還是高管醜聞的輿論風波來看，大衆汽車的寒冬已至。大衆汽方面也表示：“公司正處於歷史上的決定性時刻”。

#大衆純電銷量不如比亞迪的零頭#

在“公司正處於歷史上的決定性時刻”之前，奧博穆在沃爾夫斯堡總部舉行員工大會上表示，“不再有來自中國的支票了”。

此前的三個月內，大衆汽車發佈了兩次利潤警告。歐洲市場需求疲軟、中國市場利潤大幅下降，以及電動汽車轉型艱難，削弱了其盈利能力。

其中，最值得注意的是，大衆汽車在華轉型的碰壁，中國汽車市場新能源滲透率正在猛增，甚至已經超越燃油車，成爲更多消費者的選擇。但大衆汽車在這一領域的戰略規劃顯得遲緩，導致其在關鍵市場失去競爭優勢。

儘管大衆汽車在中國地區第三季度純電汽車銷量達到‌5.75萬輛‌，同比增長‌5.2%‌‌，今年前三季度，大衆汽車在中國純電汽車銷量爲‌14.8萬輛‌，同比增長‌26.5%‌‌。但與自主品牌相比仍存在一定差距，今年前三個季度比亞迪純電銷量爲135.92萬輛，大衆汽車都沒有達到比亞迪的銷量零頭，這也表明了在新時代，中國汽車品牌與國外汽車品牌之間已經攻守互換。

11月4日，大衆汽車集團（中國）CEO貝瑞德作出了迴應。貝瑞德表示：“2024年和2025年是集團轉型關鍵期，雖然面臨困難和挑戰，但已做好充分準備。”

貝瑞德指出，大衆汽車從去年就對市場環境做出預判，電動汽車定價激進、競爭激烈的狀況仍將持續，並決定優先重視盈利能力，而非不計代價地追求市場份額。目前，能從電動汽車業務盈利是非常困難的，我們要積極優化成本結構，確保集團即便在最嚴峻的競爭形勢下仍能保持盈利。

據瞭解，自2026年起，大衆汽車集團的降本、轉型戰略將獲得成效，預計推出4款與途觀（參數丨圖片）尺寸相近的車型，售價約合2萬歐元。此外，大衆將與小鵬汽車合作開發兩款B級車型，奧迪與上汽集團正研發三款智能電動車型。到2027年，大衆汽車集團將在中國市場推出40款全新車型，其中20款爲新能源車型（包含純電和混動車型）。

#保時捷也跌下神壇#

分品牌來看大衆汽車的危局，旗下的大衆品牌乘用車、奧迪和保時捷沒有誰能獨善其身，前三季度全球銷量都出現了下滑，跌幅分別爲2.5%、10.9%和6.9%。

曾最引以爲傲的高端系列，優勢也不復存在。今年以來，保時捷在中國水逆不斷，被經銷商集體“逼宮”、瘋狂打折、股價暴跌、內部動盪，體面全無。

近日，更有媒體報道稱，某深圳經銷商對保時捷Macan車型大幅降價，其中2024款Macan2.0T的裸車報價最低可達35.8萬元，而這款車型的廠商指導價是57.80萬元，僅是官方售價的六折。

一時之間，“保時捷售價跌破40萬”的話題衝上了熱搜。在今年上半年，保時捷部分地區的經銷商就對入門車型Macan和純電動轎跑Taycan實施了大幅度降價促銷活動。

但降價並沒有挽回保時捷的銷量，今年前三季度，保時捷全球銷量22.6萬輛，同比下跌7%，其中中國市場僅貢獻了4.3萬輛，同比大跌29%，是保時捷今年跌幅最大的單一市場。

保時捷方面表示，全球市場交付量下滑主要是由於產品供應有限，中國市場交付量的下降，是由於中國市場持續緊張，以及保時捷注重價值導向的銷售策略。

言外之意是在華銷量下降是中國市場大環境不好，而保時捷把維持品牌格調放在首要位置。不難看出，保時捷面對困境，還是很難徹底放下面子，去迎合已經改變了的中國市場。

但在業內人士看來，保時捷在中國銷量大跌的原因絕對不只是環境不好這麼簡單。一方面，是國產高端新能源產品的崛起，搶佔了一部分保時捷的市場份額，比亞迪、蔚來、極氪、問界等品牌陸續拿出仰望U8、蔚來ET9、極氪001FR、問界M9等準百萬級別車型，劍指保時捷核心領域。

另一方面，是保時捷在電動化轉型方面相對滯後，推出的純電車型如Taycan和MacanEV在市場上並未能提供較強的增長潛力。此外，保時捷的電動車型與同等價位的國產新能源車型相比，優勢並不明顯，尤其是在續航里程和價格方面。

在走量的入門級別，蔚來、理想、小鵬，小米，也都以不同的優勢，搶佔了純電Macan的市場，而它們的價格卻更加便宜。今年爆火的小米SU7，更是以21.59萬元的售價對標保時捷TaycanTurbo，野心勃勃。

最近，小米發佈會，又一次把保時捷擺在明面上對標。此前的小米SU7可以說是“碰瓷”了保時捷的設計，在價格和性價比上成功拿下一衆消費者，這一次SU7Ultra發佈，再次對標保時捷TaycanTurbo，並且在保時捷最引以爲傲的速度上擊敗了它，SU7Ultra成爲紐北最速四門車。

這一次，保時捷的面子裡子都保不住了。

不可否認，近兩年來中國新能源汽車市場發展太快，自主品牌車企彎道超車，消費者不再盲目崇拜外資品牌，對產品力有着更爲理性的判斷，也順勢削弱了豪華品牌的信仰，使其失去溢價能力。

可以肯定的是，面對此等困局，大衆的業績大幅下降、保時捷的跌落神壇或許只是個開始，慢慢地這種恐懼與壓迫感或許會蔓延至所有外資車企。【iDailycar】