打造國際氫能示範機場等8個世界氫能示範場景！上海千億氫能賽道這樣實現
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氫動力公交率先試水
綠氫將成重要氫源
葉褚華表示，我國已是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，其中達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。從氫的來源看，我國工業副產氫工藝成熟、成本較低，近期仍將是主要氫源，但從長遠發展看，可再生能源制氫規模潛力更大，更加清潔可持續，隨着成本下降，將成爲重要氫源。
加大氫能領先企業投資
“電堆是氫燃料電池汽車‘發動機'，但我國長期依賴進口，成本高昂，佔氫燃料電池系統總成本的60%，嚴重製約了我國燃料電池汽車的研發和推廣應用。”葉褚華介紹，爲攻克燃料電池“卡脖子”環節，上海氫晨已累計開發了基於H2電堆技術的80千瓦、100千瓦、120千瓦、150千瓦四款具有自主知識產權的車用燃料電池電堆，實現了批量交付，廣泛應用於商用車、公交車、快速公交（BRT）和重卡等場景。上海氫晨還研製成功了H3技術和單堆230千瓦的大功率電堆，是當前全球最大功率的燃料電池電堆，標誌着我國燃料電池技術進入世界先進行列。
此外，申能集團還積極加快在國內其他地區的發展，探索在山西長治等工業副產氫資源豐富、具備良好燃料電池汽車應用場景的地區佈局建設“制儲運用”項目，利用內蒙古包頭白雲鄂博礦區可再生能源資源，爲礦區提供綠電綠氫，打造氫能碳中和綠色工礦示範區。
氫能產業鏈已初步聚集
按照規劃，到2025年，上海市將建設各類加氫站70座左右，培育5—10傢俱有國際影響力的獨角獸企業，建成3—5家國際一流的創新研發平臺，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元，在交通領域帶動二氧化碳減排5萬—10萬噸/年。
目前，上海在氫能產業發展方面已取得一定進展。嘉定氫能港已引進50多個氫能源和汽車智能化產業項目，總投資超過100億元，臨港新片區已集聚多家氫能上下游企業，國際氫能谷、寶武（上海）碳中和產業園等綠色低碳特色園區正成爲上海發力新賽道的重要載體……
上海發展氫能應加大科研投入
不過，業內人士也指出，我國氫能產業仍然處於發展初期，面臨產業創新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產業發展滯後等諸多挑戰，尤其是氫燃料電池系統及其關鍵零部件仍存在較強技術壁壘。
上海交通大學安泰經濟與管理學院教授尹海濤表示，目前全國各大省市均陸續出臺氫能規劃，上海的規劃相較之下更注重科技引領作用，尤其重視氫能技術的示範應用，比如生物制氫、工業副產氫、海上風電制氫、長江氫走廊等，同時在上游制氫方面的佈局也更多一些。
“囿於市域面積有限，上海在短期內較難實現氫能的大規模應用。比如交通領域方面，乘用車不是氫能發展的重點，重卡或叉車等商用車主要佈局在定點線路和港口碼頭等區域。氫能在冶金和化工領域也將會有廣闊的應用前景，但上海在發展這些工業生產方面不佔據優勢。”尹海濤認爲，上海在氫能佈局上更應重視科技創新而非落地應用。從氫能的整個發展的科技產業鏈上來講，中國與其他發達國家仍然存在差距，上海應當發揮科技和金融的優勢，解決卡脖子的技術難題。
電解水制氫技術便是卡脖子難題之一。目前，我國的氫氣相當大比例來自化石能源重整制氫（灰氫），碳排放量比較高，而工業廢產氫的提純技術所需要的工業廢產量大，且運輸成本過高。尹海濤認爲，氫能主要應作爲儲能的手段而存在，“雙碳”的邏輯決定了可再生能源電解水制氫是必行之路。氫能的另一個難題在儲運的環節。目前業界普遍的觀點是氫能運輸超過200公里不具備經濟性。“我國在儲運技術方面，和美日還有不小的差距。這個問題沒有解決之前，氫能基本只能就地消化，纔有商業可行性。”
“如果上海通過科研力量和金融力量的投入，把氫能的價格能從目前的每公斤七八十元降到三四十元，那麼大規模的應用纔有可能。”他還建議，上海應加大可再生能源制氫技術的研發、和分佈式氫能利用商業模式的突破。分佈式既解決新能源的消納問題，也解決能源傳輸問題，比如在海上風電產生的綠電，可以通過電解水制氫的方式而非電力形態運回陸地，用於港口重卡、寶武鍊鋼和備用電源，這樣可實現全流程的零碳排放。
國家發展改革委高技術司副司長王翔也曾表示，研究制定氫能產業發展規劃和支持政策時，應充分考慮本地區發展基礎和條件，嚴禁盲目跟風、一哄而上，防止低水平重複建設，避免造成基礎設施和資源浪費，嚴禁以建設氫能項目名義“跑馬圈地”，嚴禁在氫能產業規劃制定、投資規模、招商引資、項目建設等方面相互攀比。
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編輯：風氫揚 校對：氫氫我心 審覈：氫雲小仙女
來源：上觀新聞
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