倒閉新能源車企車主的“電子墓碑”：智慧大屏成板磚，倒車影像成奢望
王航形象地將自己這輛威馬EX5的中控屏幕戲稱爲“電子墓碑”。
這塊長方形的豎狀屏幕在王航長達5年的用車時間裡已經佈滿劃痕，卡頓的觸控甚至拖不動愛奇藝的進度條，方向盤左右兩側各一個的手機支架也在無聲訴說着王航對它的嫌棄程度。
可曾幾何時，正是眼前這塊12.8英寸的中控屏被威馬視作“智能”、“時尚”等營銷詞彙的核心出口，他們效仿特斯拉把整個車輛幾乎所有的功能都集成在這塊屏幕上，直至今日互聯網還依稀記得威馬想用其“豐富”的車機系統實現“千人千面、常用常新”的用戶體驗。
在2019年首批新車交付時，威馬的車機也的確隸屬於行業第一梯隊。那時，蔚來李斌剛剛在納斯達克敲響上市鐘聲，小米雷軍還要再過兩年纔會進入汽車行業。
但威馬的車機卻在接下來幾年“神仙打架”中迅速衰落，因爲它OTA升級的頻率明顯跟不上別人了。能否OTA升級被視作智能汽車區別於傳統燃油車的重要標的，同時也是這些新造車們能把車賣出高溢價又心安理得地讓消費者們買單的重要理由：
眼下實現不了的功能可以之後再說，畢竟還有OTA升級。
不只威馬，曾經半個新能源汽車圈都試圖用日後才能升級的功能讓消費者提前付費。但別人吹過的牛在未來漫長的時間維度中還有實現的可能，而威馬的車機系統卻隨着企業的轟然倒塌，在一瞬間成爲了所有威馬車主的燙手山芋——
這不僅意味着威馬車機註定將在一輪又一輪的“蘋果新品”面前徹底變成“諾基亞”，就連時不時出現的軟件BUG也再無人來縫縫補補，連帶那些和車機集成在一起的基礎功能也變得危如累卵：
由於沒有物理按鍵，一旦車機徹底宕機，王航的威馬EX5將避無可避地淪爲一整塊無法調節任何功能的“硬磚頭”。
在2024年競爭愈加激烈的新能源汽車市場，已經有越來越多的車企存在如上述威馬一般的車機隱憂，因爲末位淘汰、市場兼併纔是主旋律。
《電車場》就“倒閉新能源車企車主們面臨的車機問題”與一系列行業專家和真實車主進行了交流。
在交流過程中，一些行業專家對此表現出相對樂觀的前景預期，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《電車場》，“總會有辦法的，社會資源會補上的”；
但對於一些已經身處漩渦之中的倒閉車主而言，問題每被多拖一天，因車機引發的用車問題和安全問題就多滋長一分，絕望情緒也更勝從前。
“這塊屏幕的最終用途就是留給威馬車主雕刻墓誌銘”，王航苦笑。
車機系統再無可能，智慧大屏終成“板磚”
王航當年購買威馬EX5的理由很簡單，那時一輛只需要十幾萬就能落地的純電SUV，標定續航還能達到400公里以上的就只有眼前這輛了。
早期的威馬的確具有不錯的性價比。但隨後幾年，這輛威馬EX5卻沒少讓王航遭罪——
由於是第一批車的緣故，王航的這輛威馬在質量上有很多的小瑕疵，比如前機蓋要用很大的力才能嚴絲合縫地壓下去；駕駛員腿部位置漏風，王航冬天的時候沒少被灌進來的寒風吹得腿麻；
王航還因爲一場事故換過前大燈罩，但沒過多久他才發現，新換的大燈罩竟然比原廠的氧化發黃得還要厲害：原來比原廠件更拉垮的還有維修件，“越修越完蛋”。
與上述問題相比，威馬車機的問題是相對較後才逐漸暴露出來的。
因爲在長達5年時間、前後總共十幾次OTA升級當中，真正令王航有印象的只有其中的一兩次，記憶中升級後更好用的功能還停留在外後視鏡自動摺疊。
王航並非孤例，同樣是威馬EX5車主的張洋亦是如此。
張洋依稀記得，早年間威馬車機的宣傳頁曾試圖用“一大堆小氣泡”寓意後續升級的APP將會如氣泡一般不斷“冒出”，但至今張洋車機裡的APP數量也只有寥寥數個，除愛奇藝、喜馬拉雅、QQ音樂外，娛樂軟件再無其他。
威馬曾經“堅持每三個月OTA升級一次”的承諾在今天看來就像個笑話。自公司2022年底頻繁傳出負面消息開始，威馬車機已經超過一年沒有升級過了。
王航的車機奇蹟般地記錄下了威馬OTA升級的最後“一口氣”：他的車機仍然提示有新的版本可以升級，但支持這次升級的流量包卻不知爲何只有0kb。同樣記錄下OTA“瀕死”前最後一幕的還有天際ME5車主楊帆。
楊帆發現，自己這套天際車機系統竟比共患難的車友們要領先一代，但本該升級後的新功能卻只以“灰框”示人，點不動也用不了，他猜測是開發團隊在解散前把尚未完成的半成品推送給了部分車主。
智能汽車一旦無法繼續OTA升級，它屏幕的作用瞬間就會和傳統燃油車一般無二，但這並不意味着車主可以簡單拿它們當做油車開。
威馬和天際一定程度上都得了特斯拉的“病”，它們幾乎取消了所有肉眼可見的功能按鍵，把和車輛控制相關的所有功能都集成在了一塊大屏內；
但威馬和天際並沒有特斯拉的“命”，如無工程師在後臺對車機系統進行維護，車機難免會走向卡死甚至黑屏的終局，這意味着車主到了那時連最基本的地圖導航和倒車影像都無法開啓，座椅通風加熱等功能更是永遠鎖死在了車機裡。
這樣的推測並非空穴來風，日益卡頓的車機已然嚴重影響到車主們日常的用車習慣。雖然在方向盤兩側各插了一個手機支架，但王航依然有不得不用車機導航的理由：導航時過熱的手機充其量只會讓王航把它當做備選設備。
但越來越卡的導航正在不斷侵蝕着王航的忍耐限度，“車機啓動本來就慢，導航更是半天顯示不出來”。
張洋遭遇車機卡頓的問題則是在駐車時使用倒車影像。“天氣特別冷或者特別熱的時候，倒車影像出現得就特別慢。你說在這種快節奏的城市生活當中，動不動就要等上十幾秒鐘，有誰是真的願意呢？”
車機斷網成焦慮源頭，車載軟件已造成安全隱患
在車機徹底黑屏前，還有一件更棘手的事情正擺在所有倒閉新能源車主面前，那就是如何解決長時間的車機斷網問題。
顯而易見的是，即便威馬和天際等車企在早年間爲招攬客戶曾向部分早鳥車主承諾過車機流量終身免費，然而它們在和網絡運營商籤合同時定的期限也絕非“終身”，不然便不會發生今年1月份那次天際車主的集體斷網事件，以及大約一年前威馬車主們曾遭遇過的類似情況。
智能汽車時代，網絡運營商也是車企們供應鏈中的重要一環，車機網絡的地位也自然不亞於任何一個車上的零部件。既然如此，車企和網絡運營商自然也是按約辦事，與任何一個零部件供應商的合作模式一般無二。
天際ME5車主楊帆如是形容車企倒閉後企業和車主在供應商眼中的地位。他說，天際客服曾告知自己可以向某“安心工廠”訂購零部件以供維修更換。但安心工廠給楊帆的答覆是，“天際已經很久沒付款了，我們不可能墊錢去給車主們提供零部件，訂件就是無稽之談”。
回到車機流量上來，類似的情節容易想象，“當初是你（車企）承諾的終身流量，現在車主沒流量用了，又與我（網絡運營商）何干呢？”
1月份的那次突然斷網，讓返鄉途中的楊帆錯過了回家的高速路口。楊帆說，他當時正按照導航規劃的路線行駛，突然之間的斷網讓車機瞬間失去了導航，好一會後纔開始重新規劃路線；
天際ME5車主郭潔在斷網那段時間裡的遭遇更加令人匪夷所思，她能明顯感覺到語音助手的聲音相較以往變得冰冷。
“之前小天（天際語音助手的暱稱）說話聲音是像人一樣抑揚頓挫的，但那幾天真的就像是一個機器人冰冷沒有感情，說話也是說一半就突然斷掉”。
天際汽車斷網鬧劇前後持續了多達二十來天，雖然最終得以恢復，但已經在楊帆心裡種下了焦慮的種子。
“我一般會把車停在公司B2層，地下本來信號就不好，所以有的時候上車突然搜不到網，我就會下意識的想到天際是不是又斷網了”。
倒閉新能源車主能否正常用上車機網絡，目前看來得全憑企業良心。天際汽車斷網事件發生後，企業一側從未正面站出來迴應過此事，也並未給用戶任何關於“不會再犯”的承諾。
“他們只會在羣裡發消息說‘最近網絡波動較大，請大家拿好實體鑰匙’的官話。我們所有車主的合同都是和天際籤的，網絡運營商沒辦法爲車主負責，如果天際真的不再付錢給運營商，我們的網絡就算是徹底斷了”，楊帆憤憤道。
集成在車機當中的車載軟件大多偏向影音娛樂，但還有更多事關車輛控制的車載軟件，在失去維護後極易造成安全隱患。郭潔的例子就是證明。
“3·15”結束後的第一天，郭潔啓動車輛時車機屏幕上就同時報了四項故障信息：轉向柱系統故障、電子穩定系統故障、陡坡緩降系統故障、自動駐停故障。
認爲是系統誤報的郭潔並未理會，但隨即就因爲方向盤不能自動回正而撞上了路邊的石墩子。維修過程也令人啼笑皆非，維修人員只是簡單用電腦刷寫了一遍問題軟件。
面對車企倒閉後的斷網問題和維修售後，車主若想自救並未全無可能。比如，楊帆就曾多次在網絡二手平臺購買車輛配件用於維修，他甚至已經在iPhone中設置了快捷指令，可在手機連接車機藍牙後自動打開蜂窩熱點。
但有的“倒閉”新能源車主的情況相比楊帆就要好上許多。今年年初被曝停工停產的高合，其OTA升級甚至堅持到了停工前的最後一刻。
雖然至今仍欠着大批供應商的賬款尚未結清，但高合高管已經宣佈將把直播帶貨的所有收益用於維持車機和售後服務，這讓高合的車機系統至今仍然能夠正常使用，也是依然有車主願意在和《電車場》溝通時爲其說好話的重要原因。
“他們起碼沒有背刺已經買車的車主”。
法律角度維權困難，保險公司也需規避風險
在《電車場》調查的倒閉新能源車主當中，對於車機出現問題可能造成的用車不便，其關注程度僅次於直接決定車輛是否能夠正常行駛的三電系統，排在第二。
對於如今已經走在倒閉邊緣的新能源車企而言，車機功能花樣不多反倒是“優勢”——以目前市場中車機系統的花哨程度來看，在接下來還將延續數年的倒閉與兼併熱潮中，如何維護這些複雜車機功能的正常使用纔是關鍵。
那麼作爲普通消費者，如何才能在車機系統出現問題時恰當地維護自己的權益？
《電車場》諮詢了北京朗泰律師事務所的王澤宇律師，他表示如企業如無法按照合同履約“終身免費車機流量”等承諾，消費者是肯定可以是通過一系列渠道去主張自己的權益的。
但由於企業破產時要走的流程繁複冗雜，並不是每一位消費者都能在合適的時間抓到理賠的機會；又由於“車機流量”等內容難以進行具體量化，“權益最終能否得到實現，這個還是要畫問號的”。
據電車場瞭解，商務部曾於2017年出臺《汽車銷售管理辦法》，其中第二十一條第二款規定，供應商應當及時向社會公佈停產或者停止銷售的車型，並保證其後至少10年的配件供應以及相應的售後服務；
但鮮有相關的政策或法規具體規定了車企應該在多長的時間年限上，保障車機等車載軟件的正常使用。
和目前遇到的種種困境相比，王航說他更怕隨着時間的流逝，沒有保險公司再願意承包自己車輛的商業險。
按照往年的慣例，到4月份這個時間點總會有保險公司追着王航希望爲他的威馬承保，但今年直到現在王航連一家保險公司的電話都還沒有接到。
“要是沒有保險我根本不敢開上路”。
《電車場》就倒閉新能源車主的承保問題，諮詢了某合資保險公司的高級經理，他表示對於保險公司而言，新能源汽車的承保問題也是一個全新的事物，保險公司需要反覆琢磨其中的一些風險點，併爲這些風險做出合理的定價。
“保險公司也需要風險規避。如果我對一家新能源車企未來的經營狀況感到不確定，那我可能就不會去承保……但重賞之下必有勇夫，如果有保險公司願意承保，那他的保費肯定也會更貴”。
“消費者購車時的想法會比較簡單，可能因爲性價比的原因就選擇入手。但對於這些太新興的事物，我還是勸大家要相對慎重，要提前考慮到日後維修保養和保險續期問題，如果真的等出現問題再往回找補，可能就真的無力迴天了”。
雖然汽車製造被奉爲現代工業皇冠上的明珠，但中國新能源汽車行業的高速發展卻不過十餘年。作爲全球矚目的新興領域，新能源汽車向上需要擔起前沿科技攻堅的重擔，向下又要承襲傳統汽車產業的繁文縟節，因此在循序漸進之中難免會有不盡人意的事情發生。
但瑕不掩瑜，中國新能源汽車產業鏈成熟之日依然值得翹首以盼。正所謂，“乘風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”。
（王航、張洋、楊帆、郭潔均爲化名）
本文作者：劉笑雨，來源：電車場，原文標題：《倒閉新能源車企車主的“電子墓碑”：智慧大屏成板磚，倒車影像成奢望》