德意志「鐵路難題」（上）：全民抱怨的無限誤點列車

德鐵於1994年改革後已全面公司化，追求效率、獲利至上的公司化經營，把DB的招牌經營成了「Delay Bahn」（誤點鐵路）。 圖／路透社

列車開始行駛後，廣播傳來：「女士先生們，本次列車開往斯圖加特。」兩分鐘後，又來一次廣播：「女士先生們，對不起，本次列車其實是開往卡爾斯魯厄。」五分鐘後廣播又響起：「女士先生們，我們還在商量要開往哪裡......」——最後列車開往卡爾斯魯厄。

在德國，火車駕駛員通常應該不必面對「電車難題」的抉擇，但沒有人會懷疑上述這類離奇橋段的真實性，只要習慣搭乘德鐵的話（上述情節出自《明鏡線上》）。

每當談起德鐵，在德國生活的人們總是能滔滔不絕地幹譙：誤點率居高不下、臨時取消車次、臨時換車、臨時變更路線、車次不足乘客塞爆、廁所骯髒堵塞、車門故障、空調失靈、票價系統混亂，甚至連乘客單純的上車就坐都會出問題：因爲車廂排列經常倒錯，造成對號入座的秩序大亂。

「幹譙德鐵」（Bahn-Bashing）早已成爲全民運動：朋友同事之間找不到話題聊嗎？幹譙德鐵能助你順利打破尷尬的沉默。赴約嚴重遲到找不到藉口嗎？你可以說自己是搭德鐵來的，十之八九會立刻得到同情的諒解與附和——在奇怪的意義上，德鐵可謂扮演着德國社會潤滑劑的角色，是社羣分崩時代幾乎唯一能打破世代、性別、族羣藩籬的共識，是德意志「想像共同體」的最後支柱。

圖／美聯社

圖／路透社

日常通車中，不少人都經歷過類似這樣的案例：

最後K小姐經由轉車，又加碼誤點了4個小時才抵達慕尼黑。從頭到尾，沒有人能向她解釋到底發生了什麼事。

此外，每到假期出遊時，搭德鐵遠行的過程更是常轉化成參加極限體能闖關障礙賽，迫使乘客們去感受「一袋米要扛幾樓」的集體創痛，例如：

需要多次轉車的車程中，前一班車誤點、下一班車臨時更換到遙遠的月臺，月臺電梯還碰巧故障，於是你被迫扛着大包小包衝刺上下階梯，邊跌跌撞撞邊張望尋找，在最後一分鐘終於趕到目標列車前，但因車上乘客爆滿，又得加碼延長賽、跑遍各節車門還差點擠不上車......

在終於上車達陣後，你永遠都不能高興得太早，因爲下一回合不知又有什麼孔明的陷阱、宮崎英高的惡意在等着你。

德鐵這種頻頻教誨乘客看破人間無常的勸世型營運，間或綴以德式耿直誠懇的風格，例如月臺廣播：「請不要上車，因爲我們也還不知道這班列車是幹嘛的」，在花式探問乘客修養的底線之餘，也時而引爆公關危機：

2018年底，習慣搭德鐵的綠黨主席貝爾柏克（Annalena Baerbock，現已卸任黨魁，擔任德國外交部長）在柏林搭車，並安排好讓她兩個年幼的孩子在另一站搭上同一班車與自己會合，結果列車臨時過站不停，讓兩個孩子落單在月臺上。

貝爾柏克憤而將此事在推特上公開，德鐵對此迴應表示：該班車因車廂調度問題導致運能不足，只能決定過站不停。貝爾柏克隨即反駁：車廂明明就很空，而且列車要過站不停事先連廣播都沒有。這一來一往引發了民衆對德鐵積怨的爆發，最後德鐵不得不承認，在交通狀況最差的時期，達7%的乘客都被臨時放鴿子。

一名於月臺等待列車的女子。 圖／路透社

網友以迷因圖對比日本鐵路與德國鐵路對列車延誤的應對態度。 圖／9GAG

面對乘客長年的積怨，德鐵的對策則是：讓車掌接受喜劇訓練。

爲了緩解行車頻遇狀況的乘客情緒，德鐵特別訓練車掌在廣播時耍幽默的技巧。於是列車車掌有的當起了派對咖，全程用搖滾的彈舌花腔做行車播報，有的會在誤點時表演腹黑喜劇：

有的在班車難得準點時自我挖苦：「各位旅客，我們要再稍等一會，因爲車站方面還不習慣有準點的列車抵達。」有的則以北德生硬的幽默感尷尬地努力搏君一笑：「您朝左邊窗外看是北海運河，您朝右邊窗外看是東海運河，若您快速左右擺頭，就會看到東北海運河。」

車掌們揪咪揪咪耍俏皮，造就了時下德鐵廣播綜藝化的特色，意外大受民衆歡迎。社羣網路上因而成立不少專門蒐羅德鐵趣味廣播的粉專，甚至屢屢集結成書出版。無論是「德鐵廣播笑話」或「幹譙德鐵」，都成了德國日常花邊文化的重要養分。

只是，廣播歡樂歸歡樂，德國奧客卻也不是吃素的，幽默畢竟無法讓乘務人員免於被當沙包的命運。近年來德鐵乘客針對乘務人員的攻擊性舉動愈加頻繁，單純面對乘客的惱怒碎念已是車掌們每個出勤日的家常便飯。根據一項2018年的統計，97%的車掌都還親身經歷過更嚴重的人身羞辱，平均每人每年遭遇35次。

除了被羞辱之外，每位車掌平均每年還會遭受2次的肢體攻擊。生猛的奧客甚至愈來愈熟門熟路、懂得如何殺進駕駛艙與司機扭打——就連列車駕駛員受到肢體攻擊的案例也迅速增加，在2018年已達人均每年1次。

乘務工作修羅場的境況，讓德鐵不得不考慮一系列的對策，例如乘務人員配戴隨身攝影機、胡椒噴霧劑、安全人員牽上護車神犬來值勤......等等。

此外，自2013年起德鐵也開始允許乘務人員在出勤時使用假名以示人——旅客所看到他們胸前名牌上的姓名，實際上可能是從公司提供的假名清單中挑選出來的菜市場名。這一切都是爲了自保，避免那些齜牙裂嘴地威脅「相佇會到」的憤怒奧客們，哪天真的肉搜找上家門來。

當今部分德鐵乘務人員選擇以假名出勤，避免憤怒的乘客日後「找碴」。 圖／美聯社

照片拍攝於1981年，一名德鐵乘務人員爲乘客進行驗票。 圖／美聯社

▌德鐵投資不足導致的惡性循環

這一切苦難的來源，主要是德鐵數十年來投資不足，造成基礎設施老舊壞損，路線、列車與人力皆嚴重不足，勞動環境也相當血汗。再加上德鐵的路網十分複雜，每每一個差錯導致一個環節誤點，就會造成骨牌效應，終而造成大範圍行車秩序的崩潰。

在歐洲已開發國家之中，德國對鐵路的投資幾乎吊車尾，每年人均投資只有88歐元（2020年的數據）——而鄰國瑞士和奧地利的數字則分別是440與249，即使是素有鐵路誤點口碑的義大利，人均投資也都還有120歐元。

投資不足的結果，直接反映在以下的狀況：1995年至今，德鐵客運與貨運量分別增加了40%與83%，但營運的路網卻反而縮減了15%。重要基礎設施也隨着路網而萎縮，例如車站被大量裁撤出售，原本德鐵擁有超過3500個車站，至今只剩683個。在部分路段，德鐵運能甚至處於150%嚴重超載的狀態。

這使得此一德國最大的國有公司深陷營運的惡性循環：投資不足導致服務品質雪崩式下滑，進而拖累了營收，營收不足造成連年虧損、裁撤業務，要重新依靠投資來改善服務品質的門檻因而愈堆愈高。實際上，德鐵如今累積負債已超過300億歐元，早已成爲必須靠納稅人補貼來續命的無底錢坑。

過去兩年疫情嚴峻時，德鐵的服務品質雖然由於乘客大減而暫時得到顯著改善，但因封城而銳減的營收也讓其負債雪上加霜。隨着今年生活恢復正常，德鐵的營運又被打回原形：根據《明鏡》5月底的調查統計，長程列車的準點率崩跌到近年來最低點的59%，誤點情況以西部大城最爲嚴重（例如科隆、法蘭克福、斯圖加特，以及全國墊底的曼海姆）。

59%這個難堪的數字還只是在帳面上。事實上，更多的魔鬼藏在細節裡：根據德鐵巧妙的技術性定義，列車遲到6分鐘以內都不算誤點，而當乘客需要轉車時，轉車的等候時間經常是低於6分鐘的。那麼，乘客錯過轉車多花的時間算誰的？總之，不算德鐵的。

德鐵勞資糾紛使鐵路工人發起罷工活動，罷工期間的列車時刻表顯示其延誤嚴重。 圖／路透社

聖靈降臨節假期期間，德國漢堡火車站的人潮。 圖／美聯社

此外，列車臨時取消也不列入誤點統計——沒發車，列車就不會到站，不會到站當然就不會誤點。有德鐵員工在匿名受訪時就坦承，有時候爲了讓帳面好看，調度所幹脆就讓即將嚴重誤點的列車停駛，省得麻煩——而這時候麻煩的又會是乘客了。

德鐵的誤點海嘯還屢屢波及鄰國：例如瑞士聯邦鐵路（SBB）爲了抵禦北方「境外勢力」引發的骨牌效應，每天都必須在邊境阻擋一到兩班誤點的德鐵列車進入瑞鐵網路，而乘客也因此必須轉搭輕軌才能進入瑞士邊境的巴塞爾（Basel）車站。

奧地利聯邦鐵路（ÖBB）同樣也深受其害。奧鐵由維也納通往提羅（Tirol）的東西向幹線，途中必須出境穿越一個「德意志三角洲」，該地區神秘的磁場與靈壓讓素來頗爲準時的奧鐵備受衝擊——德鐵路網落後的基礎設施迫使奧鐵高速列車只能以最高80公里的龜速行駛。長年受不了的奧鐵乾脆在2016年向德鐵提議：我出錢幫你翻修，總可以了吧？

聯邦德國所持有的這家屢遭自家乘客怨懟、需要鄰國同行出面做功德的問題企業，眼下卻又被託付以重大任務：

爲了同時應對日益極端的氣候變遷、以及對俄羅斯能源脫鉤導致的能源價格暴漲，聯邦政府寄希望於德鐵，試圖推動全民交通轉型，鼓勵減少開車、多搭鐵路。

爲此，交通部長魏辛（Volker Wissing）在3月底突發奇想，提議在暑假期間的6、7、8月，發售9歐元（約臺幣281元）全國走透透吃到飽的月票：以整個德國爲範圍，民衆可以任意搭乘所有地區的公共運輸，包括公車、輕軌、地鐵捷運，以及德鐵所有的區域／區間列車（長程列車除外）。

此計劃締造了德國官僚行政史上的奇蹟，在魏辛腦門一拍提案後才短短2個多月，就拍板定案正式上路了。於是，營運頻出紕漏的德鐵也硬着頭皮跟進了這場史無前例的激進大實驗。

德國交通部長魏辛（Volker Wissing） 圖／美聯社

9歐元月票獲得了民衆廣大的迴響，6月1日上路的前夕就已熱銷7百萬張。就在德鐵繃緊神經準備應對緊接而來聖靈降臨節假期的人潮時，假期開始的前一天卻先發生了一場嚴重的意外：

6月3日星期五中午12時許，南德阿爾卑斯山楚格峰（Zugspitze）山腳下的嘉米許（Garmisch，本次G7峰會就在附近的城堡舉辦），德鐵一列雙層區域列車行經彎道時發生翻覆，造成5死、16重傷、52輕傷的慘劇。死者之中有2名是從烏克蘭帶小孩流亡至此的媽媽。

專家初步推估，這場意外的起因可能是軌道失修導致彎曲變形，再度暴露了德鐵對基礎設施長期投資不足所造成的運安風險。

幾個月前的2月14日，德鐵纔剛在慕尼黑附近的小鎮發生另一起兩班區域列車對撞的意外，造成1死18傷。6月底，初步調查結果出爐，意外原因確定是人爲過失：其中一班列車的駕駛超速行駛、忽視號誌、且沒有通知調度中心，終至釀成大禍。這也側面突顯出德鐵列車經常處於爲了避免誤點而急忙趕路的壓力。

德鐵列車常處於避免誤點而急忙趕路的壓力。 圖／美聯社

2012年於美因河畔奧芬巴赫發生事故的德鐵車廂。 圖／美聯社

儘管德鐵營運沉痾接二連三引爆意外，但卻絲毫沒有影響大批乘客拿着9歐月票出遊、頂着大熱天集體參加德鐵杯極限體能闖關賽的興致。6月4日，聖靈降臨節假期開始，德鐵各大車站一如預期地爆滿人潮，德鐵把「凡是還能滾動的全都搬上軌道了」，行車秩序依舊大亂：鐵路警察頻頻出動疏散乘客，乘客傳簡訊向友人哭告「簡直是地獄啊！」，駕駛、客服、清潔、維修人員則加班加到人仰馬翻，而乘務人員還得加賽被迫與一波一波襲來的奧客廝殺亂鬥。

前一天才剛經歷5條人命的悲劇意外，德鐵又繼續回到那如荒誕鬧劇般的日常，而這場假期的大混亂，彷彿就是這20幾年來德鐵日常的那毫無誠意的總集篇、令人厭倦的濃縮精華版。

德國規模最大、資歷最老的國有企業，究竟哪裡出了錯，以致於深陷投資不足與營運混亂的惡性循環？有些讀者可能會直覺地認爲：「這是國有企業的效率問題，而公司化正是一切問題的最佳解方。」

不，其實事實正好相反：自從1994年的改革後，德鐵就已經全面公司化，聯邦政府只是最大的股權持有者、並無權介入具體經營。恰恰正是這樣追求效率、獲利至上的公司化經營，在這28年來把DB的招牌經營成了「Delay Bahn」（誤點鐵路）。

那麼，這一切是怎麼發生的呢？