低空經濟振翅欲飛 eVTOL產業期待更多“伴飛”夥伴

李曼寧/供圖 陳錦興/製圖

證券時報記者 李曼寧

小衆的eVTOL(Electric Vertical Take-off and Landing，即電動垂直起降飛行器），正已勢不可擋的勁頭進入大衆視野。

3月8日，小鵬匯天“旅航者X2”飛行汽車首次飛越廣州CBD。上月末，一架峰飛航空“盛世龍”eVTOL從深圳蛇口碼頭起飛，20分鐘後，平穩着陸於珠海九洲港碼頭。“空中的士”“20分鐘”等關鍵詞，被迅速傳播。

在此之前，億航智能公佈旗下EH216-S無人駕駛載人航空器系統的國內官方指導價爲239萬元/架。“目前我們正按照計劃持續推進EH216-S的商業化運營，將從低空旅遊這個應用場景開始，合法合規穩步推進商業化運營。” 億航智能副總裁賀天星向證券時報記者表示。

eVTOL行業似乎正在從產品敘事，轉向商業化敘事。與此同時，行業在政策端迎來密集催化。近日，全國兩會政府工作報告明確提到積極打造低空經濟等新增長引擎。此前，各地積極佈局低空經濟，eVTOL作爲其中重要載體之一，頻繁“刷臉”於各種政策文件。

在業內人士看來，eVTOL這一嶄新的賽道充滿想象力，但OEM（原始設備製造商）首先要在產品能力、融資能力上證明自己。至於未來，飛上天只是起點，要實現常態化運營，還需要更多夥伴共建生態鏈。

產業與資本共振

風要吹往何方，市場往往最先感知。

在2021年年初一場與投資人的對談中，資深民航業諮詢顧問於佔福分享了他當時的觀察：“目前全球城市空中交通（UAM）概念下又出現了一個新的細分概念eVTOL，現在這兩個詞幾乎是高度孿生的一個狀態，甚至eVTOL有點取代UAM的趨勢。在技術上這確實是非常重要的一個場景和方向。”

於佔福自2018年就開始關注eVTOL領域，也受資方之託盡調了一些項目，當時全球範圍內已有一批企業在佈局UAM領域。到2021年時，越來越多的中國企業從不同角度參與其中。“站在當下看，eVTOL確實是比較有突破性的，甚至某種程度上，科幻場景照進了現實。”於佔福最新接受記者採訪時說。

3月5日，沃蘭特航空斬獲1億元A輪融資，該輪融資由鼎暉百孚、自貢創發領投，老股東青松基金、庚辛資本跟投，公司最新估值來到5億元。這家eVTOL公司成立於2021年6月，同年7月便完成數百萬美元種子輪融資，由“雷軍系”順爲資本領投。

IT桔子數據顯示，2023年，eVTOL領域共發生8起投融資事件，標的公司估值均達億元級別。

不止於科創公司，傳統制造業巨頭們——大型飛機、汽車製造商也積極投入到低空經濟的研發陣營。

記者從廣汽集團獲悉，據最新規劃，廣汽集團將在2025年啓動飛行汽車示範運行工作，2027年在粵港澳大灣區兩到三座城市實現實現“多元站點—地面交通—空中交通”全鏈條立體智慧出行服務。2023年廣汽飛行汽車GOVE實現全球首飛，累計展開300餘次飛行驗證，先後與工信部電子五所、億航智能、廣州開發區等多家企業和機構進行戰略合作，共同打造低空經濟市場。

進入2024年，eVTOL也在二級市場逐漸升溫。自年初以來，A股公司萬豐奧威已悄然走出接近翻倍的行情。2月4日，萬豐奧威旗下萬豐飛機與全球某知名主機廠在中國設立的總公司達成戰略合作意向，雙方簽署成立合資公司，擬在eVTOL領域開展深度合作。

就eVTOL全球供給端現狀，萬豐奧威介紹，截至2023年，全球已有超過800家企業或機構正在研發eVTOL產品，加速推進行業的發展。

製造門檻與適航考驗

“eVTOL本質上還是一個航空器。”一家eVTOL產業鏈A股公司的相關負責人向記者介紹，“爲了便於理解，可以將eVTOL代入直升機，直升機對起落點的要求比較苛刻，噪音比較大，eVTOL同樣是空中點對點的飛行，不需要跑道，但起降條件低很多，佔地面積小，噪音也小。另外eVTOL靠純電力驅動，相較直升機更加低碳環保。”

當然， eVTOL也有自身侷限。體型較小，載重較小，航程相對較短。此外，由於設備較輕，抗風性相對弱一些，不能像直升機一樣挑戰大風大浪的環境，如執行海上石油平臺運輸等任務。

於佔福也告訴記者，eVTOL產品非常講究模塊化設計，結構力求簡單。它的技術難點一部分跟電動車一樣，在於三電系統——電機、電控和電池；另外作爲一種全新的飛行器，自然也面臨着載荷飛行所必然需要解決的嚴苛安全問題以及最終的經濟效益。“如果從經典意義上的製造門檻來說，eVTOL相對於直升機的構型特點，會砍除一些結構上的複雜性，從而帶來製造上的便捷性。”

不過，即便研發製造環節過關，對紮根於航空業土壤的eVTOL來說，還要邁過一道最難的坎——取證。這也是民用航空器合法商業運行的前提。

民用航空器適航需要“三大通行證”——型號合格證TC（Type Certificate）、生產許可證PC（Production Certificate）和單機適航證AC（Aircraft Certificate）。其中，TC是用以證明民用航空產品的設計符合相應適航規章的證件，也是“三證”中最難攻克的。用業內的話來說就是“剩下的兩證在流程上不可缺少，但技術難度上已大爲不同。”

2023年10月，億航EH216-S的TC獲批，拿下eVTOL行業的全球首張TC證，隨後12月AC獲批。

自向民航局提交申請以來，億航從0到1的取證過程，歷時3年。除了里程碑意義，更大的價值在於，億航智能通過其真實的飛行取證過程，推動了中國民航局在eVTOL這一全新硬件體系的適航審定標準。

“在中國民航局‘先行先試、審運結合’的指導方針下，過去兩年億航EH216-S已在國內多座城市開展低空旅遊場景的試運行，累計完成過萬架次的安全運行試飛。在這過程中，我們培養出一支訓練有素的專業運營團隊，開發出一套數字化的UAM運營管理和服務平臺，並總結積累了豐富的、可行的、可複製的試運行經驗。”賀天星向記者表示。

行業動態方面，小鵬分體式飛行汽車“陸地航母”將於今年四季度開始預定，並於2025年四季度開始交付。國內沃飛長空、峰飛、沃蘭特、時的科技、御風未來等主機廠的eVTOL項目均進入到了適航審定階段。

海外Joby、Archer、Lilium等廠商也已經具備相對成熟的產品，並已經獲得運營訂單，當前正加速推進產品的認證。

記者注意到，3月8日，FAA（美國聯邦航空管理局）發佈了針對Joby公司的JAS4-1型五座傾轉旋翼eVTOL的適航專用條件的正式文件，4月8日生效。這是FAA發佈的首個eVTOL適航專用條件。這也意味着，Joby取證路上的“考試大綱”已經明確。

政策與場景支撐

eVTOL已成爲近期國內低空經濟領域最閃亮的板塊。無論是產品升級路徑還是政策支持，行業的多項突破性進展發生在最近半年內。

除前述億航在取證上的突破，多位受訪嘉賓均強調，去年中央經濟工作會議將低空經濟作爲戰略新興產業來規劃，很大程度地提振了eVTOL行業發展。

2023年12月，中央經濟工作會議提出“打造生物製造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業，開闢未來產業新賽道”，首次定調“低空經濟”爲戰略新興產業。隨後，地方層面積極跟進，十多個省份在2024年政府工作報告中提及要積極探索發展低空經濟。

一些先鋒城市已經涌現，代表如深圳。2023年12月、2024年1月，深圳連發《深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施》《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》兩個重磅文件促進低空經濟發展。

“在商業運營方面，越來越多的地方從低空遊覽觀光場景開始，推動eVTOL的運營應用。像廣州、深圳、合肥等城市都與億航智能開展合作，在當地的地標附近或者是景點附近推進運營試點，推動低空基礎設施建設。”賀天星介紹。

從低空經濟的定義出發，低空通常指距正下方地面垂直距離1000米以下、根據不同地區特點和實際需要可延伸至3000米以內的空域。eVTOL、直升機、小型飛機，以及各類型無人機均是低空經濟的重要載體。

作爲低空經濟的重要載體之一，eVTOL的市場空間大嗎？場景即需求，從近期eVTOL頭部公司試飛情況看，當前目標場景主要集中於低空旅遊服務和城市空中出行。

在於佔福看來，eVTOL的潛力應用場景有三類：一是物理半徑較小的低空旅遊場景；二是特定地理環境下（如垮溝越谷和海峽）的快速交通；三是航空公司爲兩艙客戶提供的便捷高效的出行接駁服務。“兩艙乘客對時間敏感度較高，如果在大型樞紐國際機場，能夠儘量讓eVTOL的起降點落在機場的停機坪附近或公務機專業航站樓附近 ，應用場景頻次可能會很高。”於佔福說。

產業鏈A股公司漸活躍

“目前eVTOL行業已迎來自上而下的政策端推進，eVTOL能幫助解決城市交通出勤的效率問題，我覺得大有可爲，並非是一個短期的市場炒作。”前述上市公司人士表示。

據東北證券研報分析，eVTOL產業基礎較好，整機供應鏈可與航空及電動車產業鏈複用。上游爲核心子系統供應商，包括能源系統、動力系統、飛控系統、通訊系統、導航系統以及機體等；中游爲衆多的eVTOL整機制造企業；而產業鏈下游則由地面基礎設施、運營基礎設施、低空公共航路、UAM空管系統以及相應的運營企業構成。

在A股市場，圍繞eVTOL爲代表的低空經濟，產業鏈上市公司逐漸活躍。

在飛行器製造端，例如，萬豐奧威3月9日表示，公司佈局eVTOL領域多年，積累了豐富的技術經驗。公司和合作方在eVTOL領域戰略合作會加快推進實施進程。

商絡電子3月6日在互動平臺介紹，公司參股的億維特航空原型機已按照計劃進行首飛前的吊飛測試，測試後將進行首飛。

此外，山河智能參股公司山河星航參與了大衆汽車的首款飛行汽車原型機的開發；海特高新稱子公司安勝充分發揮在仿真模擬與D級全動飛行模擬機研製的先發優勢和技術積累，與eVTOL主要主機廠家保持密切的合作，開展定製模擬器研發與製造業務等等。

在運營保障端，中信海直介紹，公司積極跟進行業最新動態，已經與多家eVTOL公司接洽並建立了合作關係。公司目前主要負責eVTOL運營網絡搭建的探索。未來將在完成飛行器的安全性等多方面驗證後方可根據用戶需求打造多樣的應用場景。

電池巨頭也把目光投向了電動航空領域。去年底，國軒高科與億航智能簽訂戰略合作協議，雙方共同致力於爲億航智能的無人駕駛eVTOL產品定製研發、量身打造符合中國民用航空局適航標準且“高安全性、高能量密度、高放電功率、高質量標準”的eVTOL動力電池解決方案。寧德時代於去年4月發佈凝聚態電池，並表示正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發等。

商業落地

需更多配套牽引

儘管市場聲量越來越大，但eVTOL產業還處於發展初期。

“各地都在鼓勵低空經濟，政策的利好環境有了，但從硬件角度來說，目前取證（且仍有一些使用場景上的限定）的只有億航，得有更多產品拿到TC，給運營商更多樣的選擇。大家都在賽跑，中間交織着實力、運氣等因素，但一定需要有更多OEM加入進來。另外還需要很多配套輔助，比如配套的低空運營的空域使用、地空遙測與時時管理等必要環節的具體規則，銜接OEM與最終末端客戶的UAM出行服務運營商，以及促成這種全新出行方式有效落地的各種必要的商業保險等等。”於佔福認爲，eVTOL尚處硬件突破的階段。現階段主要考驗企業研發的硬實力和融資的軟實力。下一階段，企業取證並試運營後，關鍵在於如何吸引潛在的乘客、資方、運營商，如何把商業運營生態做起來。

例如，近期首條eVTOL跨城跨灣試飛航線批覆就是在多方協同下完成的。據東部通航公司介紹，eVTOL作爲新型的先進航空器在全球飛行中還沒有跨城跨灣航線飛行先例，因此在最初的航線申請審批中沒有經驗可借鑑，同時，大灣區空域條件複雜。東部通航得到了民航局、深圳市交通局、深圳低空產業發展服務公司的大力支持，前期進行大量準備工作，分析無人機航線的可行性、制定備降起降點及備降航線，並儘量降低對周圍民航運輸機場的影響等等。

東部通航還表示，公司在大灣區各重要節點區域建成直升機場等低空基礎設施，運營管理國內超100個起降點，這些起降點也可作爲eVTOL飛行使用，在未來數年內將開設百條以上eVTOL航線。

eVTOL產業的發展離不開生態共建。賀天星也向記者表示，作爲新的領域，eVTOL或者說智能飛行器在城市內應用，需要有完善的低空監管及服務保障體系，需要有滿足eVTOL航空器起降和充電的基礎設施，還要有相關監管機構必要的政策支持，這離不開多方主體共同努力。