電廠 ｜ 阿維塔難搭華爲車：入駐旗艦店只展不賣 38天交付2000輛車

記者 花子健

編輯 高宇雷

新造車公司阿維塔正在想盡一切辦法提高銷量。

這是一個由長安汽車、華爲、寧德時代聯手打造的智能汽車品牌，在兩輪融資後，寧德時代仍然是阿維塔的第二大股東。

2022年8月8日，阿維塔第一款車型阿維塔11正式發佈。這款車的主打賣點是全系標配華爲HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案——搭載華爲Drive ONE二臺合一電驅單元，以及集成HarmonyOS車機操作系統、華爲AOS智能駕駛操作系統、華爲VOS智能車控操作系統。

阿維塔在2023年2月6日公佈了銷量數據，截至2月5日，阿維塔11在38天的時間內交付量超2000輛。考慮到這是之前6個月積壓訂單的釋放，並不能體現阿維塔真實的銷售和交付能力。

與華爲的深度捆綁，是阿維塔提升銷量的主要手段之一。

在過去一個月時間裡，阿維塔連續兩次主動對外釋放了華爲常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東到訪，爲阿維塔站臺的信息，意圖向外界突出“華爲對阿維塔的強力支持。”但華爲對阿維塔的支持顯然還不算上強力，尤其是與另外一家類似合作品牌問界相比。

早在2022年10月，長安汽車就在深交所互動易平臺回覆投資者提問時透露，阿維塔已經與華爲達成一致，阿維塔11在12月入駐位於北京、深圳的兩家華爲旗艦店。

2022年12月18日，阿維塔11正式進駐北京銀泰中心的華爲旗艦店。2023年2月23日，電廠記者走訪了這一家門店。除了阿維塔11之外，門店還展示了極狐阿爾法S和問界在售的三款車型。

和極狐阿爾法S一樣，阿維塔11當前仍不在華爲門店銷售。華爲銀泰店的員工告訴電廠：“阿維塔11只是展示，不能銷售，也沒有試駕。”即便是在門店的展示，阿維塔11的地位也很低——進店兩個多月，華爲銀泰店至今仍然沒有阿維塔11的產品彩頁和宣傳展架，門店銷售人員也不清楚阿維塔11的電池容量和相關銷售權益。

如果有消費者提出試駕的要求，銀泰店銷售人員需要聯繫阿維塔三里屯門店的員工駕車前來提供試駕體驗。嚴格來說，華爲銀泰店是爲阿維塔的自營門店進行引流，但效果不佳。

“進店以來，從華爲銀泰店並沒有多少引流。”一位阿維塔三里屯門店的員工說。至於具體數量，他並不清楚。另外一方面，阿維塔三里屯店的銷售還一直在努力邀請潛在客戶到店試駕，但到店人數並不多。即使在週末，三里屯商圈處於客流高峰期，阿維塔三里屯店也是到店即可試駕。

“阿維塔的車售價普遍在30萬-40萬，問界的只有20萬出頭，增程版還沒有里程焦慮。”在電廠走訪過程中，華爲的銷售人員更會主動介紹問界，而非阿維塔和極狐。

“問界是用的華爲的銷售渠道，華爲是有利潤的。”阿維塔三里屯門店的銷售說。電廠從賽力斯一位人士處瞭解到，賽力斯和華爲，會根據不同級別的城市門店來確定雙方的銷售分成比例，此外，賽力斯還向華爲採購電機和鴻蒙車機系統等智能化零部件。

在理想情況下，比起阿維塔和極狐，問界系列的銷量越高，帶給華爲的是零部件銷售收入和車輛銷售分成越多，疊加之下，華爲智能汽車解決方案BU越能夠快速實現從投入到盈利的轉化。

“賽力斯放棄了建設自營渠道的窗口期，不管是車輛研發還是銷售，都和華爲深度捆綁，這是明顯區別於採用華爲HI模式的阿維塔和極狐的。”前述賽力斯人士說。

問界陸續進入了華爲上千家直營和授權門店。在門店密度提升後，問界的銷量也穩步增加。官方數據顯示，2022年，問界系列三款車型全年銷量超過7.5萬輛。

阿維塔仍堅持自建渠道。早在2022年8月，阿維塔科技董事長譚本宏就談到了，阿維塔有三種渠道模式——阿維塔體驗中心、阿維塔中心以及阿維塔鈑噴授權中心。

三里屯店的一位員工說，阿維塔計劃今年內在北京增加至17家門店，但不會進入長安汽車的經銷商渠道。截至2023年2月底，阿維塔在北京有3家門店，分別位於三里屯、中關村和奧體中心。

建設自營渠道，阿維塔需要鉅額投入。以三里屯店爲例，距離不足100米的是小鵬汽車的旗艦門店，首年的年租金就超過3000萬元。阿維塔的三里屯店位於3.3大廈第一層入口處，是人流量最密集地段之一。

電廠從一位知情人瞭解到，該門店的一年的租金已經超過4000萬元。

阿維塔副總裁兼用戶發展中心副總經理王金海透露，“2023年，阿維塔計劃覆蓋110城，渠道觸點數量達到500家。”截至2022年底，阿維塔的直營門店數量爲60家，渠道觸點數量爲200家。

在產品上，阿維塔也只能堅定選擇和華爲合作。電廠瞭解到，阿維塔和華爲有一份爲期5年的協議，在協議期內，雙方計劃聯合推出4款車型。阿維塔11是第一款，預計在今年3月推出單電機版的阿維塔11，後續還有一款轎車，第四款可能是MPV車型。

一位三里屯門店的銷售認爲，當下阿維塔並不是依靠阿維塔11沖銷量，因爲這款車的售價偏高，即使有各種權益，均價也在30萬元以上，對於很多消費者而言仍是很高的購車門檻，而阿維塔的品牌能力不足以支撐如此高的售價。“單電機版阿維塔11和轎車車型纔是衝量的開始。”他說。

阿維塔竭力與華爲捆綁，但華爲的態度可能還存在搖擺。不管是極狐還是阿維塔，銷量都還沒有達到華爲的預期——這意味着華爲難以從HI模式的合作中受益太多。

2月22日，在深圳福田的華爲旗艦店，餘承東接受了包括界面在內的媒體採訪。他談到了HI模式和智選模式的區別——前者主要是車企主導，華爲只是提供全棧智能汽車解決方案成敗取決於車企的能力，如果車企能力不強，也會死掉；而智選模式是華爲主導，深度參與從產品設計到渠道銷售，並直接對產品的成功負責。

這也是極狐和阿維塔這兩家採用HI模式的車企與賽力斯最大的不同。在採訪中，餘承東還在覆盤，當前賽力斯和華爲門店的佈局仍有不合理之處，需要優化。但在這過程中，他鮮有提到華爲對阿維塔和極狐的態度。

2022年末，一次華爲的內部會議上，已經基本確定執掌大權的餘承東提出了2025年華爲智能汽車BU要盈利的目標。“要達到這個目標，華爲要先幫車企賣100萬臺車。我們有信心做到。”餘承東在接受界面採訪時說。

華爲很快就落實了具體“幫助”的車企。2月25日，賽力斯與華爲簽署聯合業務深化合作協議，餘承東也出席了這次簽約。但是與參觀阿維塔門店這種公關活動不同，雙方公佈了聯合業務目標爲2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

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