電子後視鏡，拙劣的需求騙局？

2016年，歐洲市場率先實行新規，允許車企用電子後視鏡取代傳統光學後視鏡。奧迪第一時間響應新規，旗下新能源汽車e-tron首次亮相時便搭載了電子後視鏡。隨後，日本跟隨歐洲步伐，允許在乘用車、卡車、大巴上使用電子後視鏡，2020款雷克薩斯ES就在日本和歐洲市場推出了電子後視鏡版本。

2023年7月1日，《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式實施，國內車企終於也能合法用電子後視鏡取代傳統光學後視鏡了。已經上市的北汽新魔方、阿維塔12、仰望U8，北京車展展出的享界S9、本田燁P7/S7等車型，均搭載或可選裝電子後視鏡。

然而縱觀整個汽車行業，目前配備電子後視鏡的車型依然不多，甚至還有比亞迪宋L這種概念車配備電子後視鏡，實車卻取消的情況。由此來看，曾被宣傳擁有視野更廣、夜間更清晰、不易受環境影響等衆多優勢的電子後視鏡，並沒有預想中那麼受歡迎。

小通在微博、知乎等各大平臺更是發現，不少網友對電子後視鏡持反對態度。種種情況不禁令人疑惑，電子後視鏡到底存在什麼問題？

馬斯克狂吹，電子後視鏡的千億潛力

作爲汽車行業第一網紅，馬斯克經常在採訪中或媒體平臺上高談闊論，對待電子後視鏡，他的觀點是，傳統後視鏡是愚蠢、多餘的設計，會增加汽車的風阻，非常看好電子後視鏡，若搭載電子後視鏡，汽車的續航將提升5%，未來特斯拉汽車將不再需要傳統後視鏡。

市場研究機構168report表示，2022年國內汽車後視鏡市場規模爲204億元，電子後視鏡的價值大約是傳統後視鏡的15倍，按照預期滲透率30%計算，國內電子後視鏡市場規模將達到1000億元左右。

站在車企的角度考慮，電子後視鏡固然擁有諸多好處，尤其是低風阻特性。要知道，電動汽車對於風阻極爲敏感，汽車速度達到100公里/小時後，大約60%-70%的動力被用來抵抗阻力。

但電子後視鏡高昂的成本，卻令不少消費者難以接受，例如路特斯ELETRE選裝電子後視鏡的價格爲1.6萬元，阿維塔12選裝電子後視鏡的價格爲1.2萬元。有多少消費者願意花這個錢，車企需要深思，如果車企爲產品標配後視鏡，卻忽視了消費者的接受程度，很可能影響產品銷量。目前電子後視鏡主要爲選配方案，真正標配電子後視鏡的車型寥寥無幾，原因大概就在於這點。

電子後視鏡的設計、測試和功能優化等方面，車企都需要投入大量的成本。然而，在當前市場狀況尚不明朗的情況下，多數車企難免會對這種可能“吃力不討好”的投入持謹慎態度。正因如此，比亞迪宋L纔會概念車配備電子後視鏡，實車卻給取消了。享界S9、本田燁P7/S7等車型，展車雖然配備電子後視鏡，但實車大概率會是選裝方案。

爲了控制成本連毫米波雷達、超聲波雷達都能砍掉的馬斯克，居然自稱未來所有汽車都會配備電子後視鏡。恐怕這個“未來”，距離我們真有點遠。

再說了，就算車企開始爲產品標配電子後視鏡，消費者就一定願意買賬嗎？

電子後視鏡的缺點，不容忽視

電子後視鏡真的比傳統光學後視鏡更好用嗎？未必。首先習慣上來講，就跟特斯拉取消換擋結構和無撥杆設計一樣，電子後視鏡對於消費者長期養成的駕駛思維是一種挑戰。傳統後視鏡位於車外，電子後視鏡通常位於車窗或前擋風玻璃下方，視覺角度和距離發生了較大改變，需要駕駛員慢慢適應。

小通認爲，電子後視鏡位置在前擋風玻璃下方，駕駛員觀察後方場景時轉頭所需角度小一些，更加合理。車企在設計電子後視鏡車內屏幕時，最好考慮到我們使用光學後視鏡時的視覺角度，位置不宜過於靠後。

就連特斯拉的單踏板模式，也曾遭遇衆多網友吐槽，車企強行改變用戶習慣的行爲，難免會招致消費者反感。

其次，爲了吸引消費者，車企通常傾向於宣傳產品的優點，而往往忽視或避免提及其缺點。車企會告訴你，電子後視鏡視野更廣、夜間更清晰，卻很少提及受限於攝像頭像素、防抖效果、屏幕分辨率、刷新率等因素，白天正常使用情況下，電子後視鏡清晰度不如光學後視鏡。

更關鍵的是，屏幕與鏡子顯示的畫面是兩種完全不同的東西，在用作後視鏡時主要有兩大區別。第一，鏡子反射屬於立體成像，人腦可以輕易判斷後方車輛的速度和距離。屏幕則屬於平面成像，後方車輛的距離實際上是大腦通過近大遠小原理估算出來的，容易出現判斷誤差。日常倒車時觀察倒車影像和後視鏡，就能明顯感受到二者的區別。

第二，鏡子成像的畫面有真實距離，初中物理我們就學過，像到平面鏡的距離等於物到平面鏡的距離。我們開車時眼睛需要觀察前方一二十米甚至更遠的距離，扭頭觀察光學後視鏡時，眼睛無需大幅調整焦距。屏幕無法呈現立體距離，因而通過電子後視鏡觀察後方車輛時，人眼就需要調整焦距，眼睛頻繁調整焦距，更容易導致視覺疲勞。

應該說，現階段電子後視鏡大多屬於簡單地把攝像頭拍到的內容稍作調整後搬到屏幕上，卻未對畫面進行深層次優化。儘管電子後視鏡的視野範圍更廣，可實際體驗並未領先傳統光學後視鏡，而且在一塊小屏幕上顯示太多內容，對於駕駛員觀察路況並不一定有利。

另外，對於電子後視鏡，不少消費者也在擔心長時間運行時，會不會出現卡頓、延遲增加等問題。一般來說，越複雜的東西越容易出現故障，電子後視鏡一旦發生問題，就會出現較爲嚴重的視覺盲區。

正如當初某車企銷售人員把輔助駕駛當作自動駕駛宣傳，車企推廣新技術時，經常會採用不透明做法，對存在的缺點避而不談，導致用戶體驗達不到預期。這種不全面的宣傳策略，一定程度上損害了消費者的知情權，也進一步降低了消費者對於電子後視鏡的信任度和接受度。

不接受電子後視鏡，不是消費者的錯

就像最近爭議頗多的門把手設計一樣，電子後視鏡並不能算是光學後視鏡的上位替代品，更像是不同路線的探索。相較於已有上百年曆史的光學後視鏡，電子後視鏡還是“嬰兒”，短時間使用體驗難以領先光學後視鏡。

從單踏板到車門、車窗、門把手、天窗，車企通過各種新技術強行更改消費者習慣的功能和設計太多了，還輪不到電子後視鏡來教訓消費者。

當然，我們也要承認，電子後視鏡擁有更高的上限，包括幫助駕駛員觀察路況和汽車外觀設計等方面。下雨天、黑夜，電子後視鏡確實能夠提供比光學後視鏡更清晰、明亮的畫面。

還有消費者好奇，既然都需要算法優化後纔會在屏幕上顯示，電子後視鏡又爲何要放到光學後視鏡的位置。許多支持360度影像的汽車，通過車尾的攝像頭，就能實現類似電子後視鏡的效果。網友們的想法，未來都可能成爲企業探索的方向。

實現電子後視鏡的高上限不能一蹴而就，還需要車企和相關企業潛心研究技術，優化顯示效果。車企只有通過不斷的努力，改進電子後視鏡等新技術，才能讓其真正得到市場的認可和接受。

在這個過程中，車企與技術提供商最應該做的，或許是聽取消費者的意見和建議，而不是抱着教育消費者、改變消費者駕駛習慣的想法和理念，去研發、設計產品。