端到端大模型上車前夜，特斯拉、小鵬們還得理清智駕“經濟賬”
任何技術的進步，從來都不是線性發展，而是螺旋上升的。
這個道理也適用於自動駕駛技術的發展和迭代，畢竟自從智能汽車行業駛入智能化下半場後，就已經歷過幾次抉擇的"岔路"。
去年下半年開始，"蔚小理"、長城和比亞迪等車企們紛紛提出了自身"重感知、輕地圖"、甚至"無圖"的智駕方案落地時間表，與此同時，行業中也有諸多圖商認爲智駕不可能真正做到無圖。
再到今年初，由於特斯拉的啓發，整個智能汽車行業快速轉向對端到端自動駕駛技術（End-to-End）的追逐中。由於端到端架構會比此前依靠於規控的算法具備更高的上限，車企們對於激光雷達的存在價值產生了分歧。
比如以特斯拉、極越爲代表的車企們，在智駕方案中旗幟鮮明地放棄了激光雷達，極越CEO夏一平甚至認爲"在純視覺+端到端方案下，不需要激光雷達"；然而，對於蔚來、極氪以及長城汽車等車企來說，則一直是激光雷達的忠實"擁躉"。
就目前來看，整個智能汽車行業又走到了一個智駕分叉路路口。
這兩天，小鵬汽車舉辦了小鵬P7+AI智駕技術分享會暨首發AI天璣5.4.0先享會，在活動上他們不僅分享了在端到端大模型上的新思考，也宣佈小鵬P7+全系會搭載具備AI鷹眼視覺架構、以及AI天璣5.4.0最新版本的AI智駕能力，更爲重要的是，這一高階智駕方案做到了不選裝、不訂閱、不付費的權益。
理想汽車在最近向所有用戶全量推送了他們的"端到端+VLM"智駕系統，與小鵬相似的是，理想的這套端到端智駕系統對於用戶們也是標配。
就在小鵬、理想等一些車企對於智駕系統不收費的同時，在另一條岔路上，特斯拉、蔚來和極越等車企卻堅持對於智駕系統採取"收費制"。
比如特斯拉對其FSD系統一直採取訂閱與買斷制服務，就目前來看FSD的訂閱費用已從此前的199美元/月下降爲99美元/月；蔚來、極氪和鴻蒙智行等很多車企品牌也採用訂閱或買斷制對於智駕系統進行收費。
之所以會在智駕系統上存在收費與否的抉擇，也是因爲車企各有考慮。畢竟採取收費制，就可以從智駕系統中賺取收入，以便攤薄研發成本；而不收費，則可以擴大用戶對於智駕的使用量，從而獲取更多的數據來推動智駕算法迭代。
如今，端到端大模型上車，已成爲絕大多數車企對於智駕系統發展的共識，但實現這一目標，必然要基於更多的數據、算力和資金、以及更高性能的算法。爲了攤薄這些日益增長的成本，對於智駕系統收費和免費，也成爲車企們的不同對策。
只不過，車企們要算好這筆"經濟賬"，或許並不容易。
01、智駕服務，車企們駛上"兩條岔路"
小鵬可謂成爲了"三不"專業戶。
今年7月，小鵬舉辦了"AI智駕技術發佈會"，在發佈會上小鵬汽車CEO何小鵬宣佈小鵬XNGP全面升級，從之前的"全國都能開"升級爲"全國都好用"，實現"不限城市、不限路線、不限路況的"全國全量開放。
經過3個月的時間，小鵬的AI天璣系統XOS也從當時的5.2.0版本迭代到現在的5.4.0版本。新版本下，作爲小鵬最新產品的P7+在智駕、智艙、底盤和互聯方面，都得到了AI能力的加持。
以智駕爲例，基於端到端大模型的加持，不僅可實現"0速激活，原地啓動"的能力，同時還能讓智駕更像"老司機"。
按照小鵬自動駕駛負責人李力耘的話來說，5.4.0版本的智駕"擬人性"提升4倍、變道成功率提升53%、繞行成功率提升155%。
基於智駕能力的全面升級，小鵬他們不僅喊出了"讓P7+力爭成爲30萬元以內最強智駕轎跑"的口號，同時也表示會讓P7+全系標配AI高階智駕，並做到"三不"——不選裝、不訂閱和不付費。
圖源小鵬汽車
當小鵬喊出"三不"的智駕方針後，確實引發了行業內的一陣廣泛討論，但需要注意的是，對於智駕方案進行標配，在智能汽車行業中並不稀奇。
與小鵬同爲造車新勢力之一的理想汽車，則在更早就標配智駕系統了。根據公開資料，早在2021款理想ONE上，理想就推出了智駕AD 1.0版本，並提出了標配的口號。
從AD 1.0到AD 3.0，再到目前"端到端+VLM"智駕系統的全量推送，理想一直堅持着對智駕方案的標配。"標配和免費都是理想從第一天開始進入智能駕駛就制定的策略，從沒有變過。"理想汽車智能駕駛副總裁郎鹹朋曾這樣表示。
除了小鵬和理想之外，昊鉑和哪吒等品牌也實現了對於智駕系統的標配。
比如昊鉑對於昊鉑HT全系車型中標配了ADiGO PILOT智駕系統，可實現包括高速NDA和自動泊車等高階智駕能力；哪吒在哪吒S全系車型中也標配了NETA PILOT 智駕系統，只不過按版本不同智駕方案也有差別。
就在以上這些品牌駛入標配智駕系統的道路時，在旁邊的另一條岔路上，特斯拉、蔚來等品牌也做起了智駕收費的生意。
在智能汽車行業中，特斯拉作爲第一個"吃螃蟹的人"，爲智駕系統商業化提供了諸多想象力。2019年開始，特斯拉開創了智駕系統買斷和按月訂閱兩種模式，其中高級別自動駕駛系統FSD的買斷價格高達1.5萬美元，按月訂閱的價格則爲199美元。
特斯拉FSD V12.5.1，圖源特來訊
看到特斯拉開始賣自家的智駕系統後，也讓其他車企們看到了這條"生財之路"，於是紛紛向各自的用戶們賣起了智駕功能。
蔚來於2020年開始對於NIO Pilot智駕服務推出了買斷模式，分爲精選包和全選包兩套配置，車主需要一次性付費15000元或39000元。再到去年，蔚來又宣佈會對NOP+開始收費，採取訂閱的模式，訂閱費爲380元/月。
這之後，智己、極氪、廣汽埃安等國內諸多車企，也走上了售賣智駕系統的道路，形式多以選裝包爲主。比如廣汽埃安1.98萬元的ADiGO 3.0智駕包和極氪汽車ZAD可分別用1.2萬元和3.5萬元買斷。
作爲"新新勢力"，旗下坐擁"四界"的鴻蒙智行，在智駕包收費上也採用了買斷和訂閱的雙重模式，買斷價爲3.6萬元，訂閱的話可以每月花720元，也可以按年度7200元來計費。
或許是爲了提升用戶的選裝率，衆車企也在靈活地調整着智駕包的收費方案。
比如從今年3月開始，特斯拉FSD的訂閱價格從199美元/月降至99美元/月，買斷價格也降至8000美元。
蔚來、極氪、極越和鴻蒙智行也推出針對新用戶的智駕包限時優勢或者免費贈送的權益，比如蔚來對於新用戶給了NOP+的一年免費試用權；而鴻蒙智行也推出了智駕買斷價限時優惠6000元的權益。
華爲ADS智駕包優惠公告，圖源鴻蒙智行官微
由此來看，對於推出智駕服務上，目前衆車企已經走上了標配和收費的兩條岔路，而這兩條不同的道路卻籠罩在同樣的行業挑戰之中。
02、標配和收費，難解智駕之困
由於傳統規控智駕算法的桎梏，再加上特斯拉的啓發，自今年初開始"蔚小理"、長城汽車、極越、比亞迪等衆多車企，紛紛加入到這場端到端大模型的競逐賽之中。
飛說智行此前在《深度 | 從BEV感知到端到端模型，智駕行業"追熱詞"爲搶技術終局優勢？》一文中對此進行過詳細詮釋。
當前，在雲端通過預訓練建立一個大模型，利用它來對數據進行自動標註、篩選、生成式仿真訓練以及更多場景的挖掘，是頭部車企們與智駕方案供應商研發端到端大模型的主流做法。
這是因爲，當下車載芯片的算力性能還無法支撐參數量較大的端到端大模型上車。但不能否認的是，把自動駕駛大模型放在雲端並不是長久之計，畢竟雲端和車端的傳輸時間如果失之毫釐，那麼智能駕駛的表現有可能就會差之千里，從而威脅到行車和生命安全。
正因如此，將端到端大模型部署到車端，已經成爲了智能汽車行業的共識，並且吸引衆多車企爲之積極探索。
在5個月前的"520 AI Day"發佈會上，小鵬發佈了實現量產上車的端到端大模型——神經網絡XNet+規控大模型XPlanner+大語言模型XBrain，基於該大模型，可以使智駕算法不斷向擬人化邁進，提高智駕功能的體驗一致性。
就在小鵬落地車端大模型的同時，蔚來和理想也沒有落後。
蔚來在今年7月，開始推送了採用端到端方案的AEB功能，來解決傳統方案AEB覆蓋場景不足的問題。並且，蔚來也把他們的世界模型NWM應用到車端，可以在0.1秒內推演216種軌跡下的平行世界，通過收集外界信息+預測駕駛路徑的循環往復來選擇最優路徑。
對於理想來說，最近向用戶們全量推送了"端到端+VLM"的智能駕駛系統，在這套算法架構中，理想把VLM視覺語言模型部署在了車端芯片中，直接輸入原始傳感器數據，建立對當前駕駛場景的全面整體理解。
這樣看，蔚來、小鵬和理想在端到端大模型上車方面都取得了一些進展，但需要注意的是，實現這些是基於付出大量的成本之上。
按照李力耘的介紹，小鵬在預研構建端到端大模型時，就決定要先構建一個強大的"雲端大模型"，通過大參數量的訓練，能夠儘可能地窮盡智能駕駛中的長尾問題，以覆蓋更多駕駛場景，使小鵬XNGP實現L3級的智駕體驗。
圖源小鵬汽車
根據最新數據，目前小鵬雲端大模型的訓練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬雲端的算力將會達到10 EFLOPS以上。
放眼其他品牌，特斯拉的Exapod 超級計算集羣計劃在本月底達成100 EFLOPS的驚人算力；理想汽車也宣佈訓練算力會在今年底超過8 EFLOPS，每年會在訓練算力上投入超過10億元。
智能駕駛的迭代和發展，本身就是一場"馬拉松"。由此，特斯拉、"蔚小理"們在算力、算法、數據和資金上投入大量成本的同時，也會考慮如何攤薄這些成本，以便保證自己不會太早被"掏空"。
把花出去的錢掙回來，成爲首先會想到的方式，由此車企們自然會想到通過訂閱或者買斷的方式，向用戶們賣智駕系統來賺這筆錢。
但現實情況是，車企們想要賺這筆錢並不容易。
根據國際數據服務公司YipitData在今年5月發佈的數據來看，特斯拉FSD的訂閱和買斷轉化率還不到2%，雖然馬斯克對此數據第一時間進行了闢謠，但在一定程度上也體現了用戶們對於FSD的謹慎態度。
放眼國內，情況也並不樂觀。飛說智行此前就和多位智能汽車車主溝通，按照他們的話來說，對於智能輔助駕駛並不剛需，如果有免費試用就會用，但要付費的話，大概率不會用。
除了收費這一模式之外，也有理想、小鵬堅持對於智駕系統進行標配。這些企業會這樣選擇，應該想通過提升用戶們的使用量來實現規模優勢的同時，也獲取更多的數據來降低算法迭代的成本。
選擇這條路也需要面對一個現實——較難在短期獲得經濟收益的同時，還需要承擔數據篩選的更多成本。
畢竟在小馬智行CEO樓天城看來，要訓練更高性能的端到端大模型，就需要有場景的全流程演繹，同時還需要是具備人類老司機級別的駕駛行爲和多元的案例集合，從而讓每個數據素材都有屬於各自的know-how，這就需要從大量的數據中篩選更高質量的數據。
這樣看，收費和標配，都很難爲特斯拉、"蔚小理"們帶來可觀的商業回報，這些車企想要理清智駕的這筆"經濟賬"還得繼續探索。
03、車企們的智駕"經濟賬"，如何算明白？
車企們對於智駕的研發強度，其實已達到L3或L4級別的程度。
隨着端到端大模型成爲智駕行業的關鍵詞後，前面這句話也已成爲行業的共同認知。就拿特斯拉爲例，在最近的三季度財報會上，馬斯克透露FSD的進展——預計會在明年推送FSD的V13版本。
這裡需要關注一個細節，就是FSD V13版本的接管里程可以提升500倍，就此在業內看來，雖然FSD目前依然是一個L2+的產品，但升級到V13版本後FSD的能力或許就可以達到L4級別的能力。
作爲"最像特斯拉"的小鵬汽車，同樣在智駕研發上對標L4級別。今年5月，何小鵬在當月的AI Day發佈會上曾表示："2025年，小鵬汽車將在中國實現類L4級智能體驗。並且小鵬汽車正在全球範圍內對XNGP端到端的能力進行測試，智駕技術開始走向全球。"
一個月後，理想汽車CEO李想在2024中國汽車重慶論壇現場，也說出了理想在智駕上的目標，他表示"最早今年年底，最晚明年年初，理想就會全量推送‘有監督的L3級自動駕駛’，三年內一定實現‘無監督的L4級自動駕駛’。"
中國汽車重慶論壇官網
特斯拉、小鵬們之所以要把智駕研發的目標錨定L4級別，在業內看來或許是找到了智駕商業化回報的路徑之一——Robotaxi。
本月10日，特斯拉發佈了多次跳票的Robotaxi產品——Cybercab，由於其取消方向盤和腳踏板的設計，該產品一度成爲了行業內外關注的焦點。但發佈會之後特斯拉股價出現下跌，被業內認爲或許是由於馬斯克沒有透露Robotaxi太多的信息。
或許馬斯克意識到了這點，以至於在特斯拉三季度財報電話會上釋放了Robotaxi更多的信息。
按照他的介紹，未來特斯拉旗下所有的產品都將具備V13版本的FSD功能，這或許意味着，與國內自動駕駛企業和車企們不同，一旦特斯拉的FSD通過落地的監管，特斯拉現有的"S3XY"產品們就可以在Cybercab量產之前，爲用戶們提供Robotaxi服務，而不是先組建車隊。
至於落地時間，馬斯克表示計劃在2025年推出線上付費打車App，這是Robotaxi商業化付費運營的重點節點，畢竟在一年後特斯拉就計劃量產Cybercab。
特斯拉Cybercab，圖源特斯拉官微
巧合的是，按照何小鵬的表態來看，小鵬汽車預計也會在2026年推出Robotaxi，同時他也表示"我們相信，Robotaxi將徹底改變人們的出行方式。"此舉，也被業內視爲何小鵬不僅已經做好準備要與特斯拉在Robotaxi領域"扳手腕"，同時也對Robotaxi的商業化落地充滿信心。
特斯拉、小鵬攜端到端向Robotaxi快速迫近的同時，自動駕駛行業中也出現了不同聲音的討論。主要的觀點是認爲以造車起家的特斯拉、小鵬們在未來很難通過自身的能力做好Robotaxi的管理和運營，進而影響Robotaxi商業化落地的速度。
對於這一討論，馬斯克截至目前並未做出證明迴應，但何小鵬給出了他的思考。在他看來小鵬只會專注於Robotaxi產品本身，並不介入運營，而是會與一些出行平臺合作來運營Robotaxi。
站在整個智能汽車行業來看，也有車企不認可車企做Robotaxi這件事，就比如蔚來。
該車企CEO李斌曾在媒體的採訪中，明確表態"不認爲Robotaxi是讓人興奮的建樹和商業模式"，因爲在他看來道路資源有限、政府部門管制，Robotaxi不可能無限制投放，這讓其很難擁有像軟件雲服務一樣高邊際收益的生意模式。
但蔚來並未放棄尋找智駕的商業化回報路徑。
2023年的NIO Day上，蔚來正式發佈了首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031；再到今年的創新科技日上，李斌宣佈全球首顆5nm智駕芯片神璣NX9031成功流片，蔚來的目標是用一顆自研芯片實現目前業界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能，使得效率和成本更優。
由於在自研智駕芯片上的動作過於高調，再加上樂道子品牌沿用了蔚來的智駕方案，業內出現了一個猜測——蔚來在未來是否會開放自家的智駕方案給其他車企，就像組建換電聯盟一樣。
蔚來換電站，圖源蔚來官微
對於這個問題，蔚來智能駕駛副總裁任少卿做出了迴應，在他看來如果有其他主機廠對他們的智駕方案感興趣，會有多套方案來適配。基於蔚來的體系和數據閉環能力，就可以去賦能更多車型。
換句話說，蔚來有可能在未來就會通過向行業開放智駕方案，來從中賺取收入反哺自身的智駕研發。
在飛說智行看來，可以確定的是，智能駕駛在未來會更加內卷，車企們在智駕研發上的成本壓力也會越來越重。雖然Robotaxi、還是向外輸出技術有着不同的挑戰，但都是值得嘗試的商業化路徑。
畢竟，這場智駕競逐賽越往後發展，越會成爲少數車企纔有機會贏的戰場，因此如何做好研發投入和成本控制的平衡，會成爲之後每家車企頭頂懸着的"達摩克利斯之劍"。