飛在深圳：深圳一批低空飛行起降點完成選址 明年實現3萬架次載人飛行
來源：@經濟觀察報微博
經濟觀察網 記者 沈怡然 近些天，深圳北火車站常常會迎來一些特別的旅客。他們到達後，並沒有像其他人一樣前往地下車庫或網約車候車區，而是被引導至車站東部廣場第三層一個300平方米的小機場。一架5座的直升機等候在那裡，準備帶他們飛向300米至500米的空中。
他們通過“空中的士”小程序選購航線並下單，預約了乘坐時間。有的人選擇支付19800元價格包機，有的人選擇4000元的價格購買單人座，飛往鹽田、羅湖、南山區等城區。
深圳全市有100多座商廈樓頂可供這些飛機降落，它們大多是高端商業場所，如有中國CBD“勞斯萊斯”之稱的大中華國際交易廣場大樓。
這一新的交通出行方式正在深圳普及。從深圳北站到廣州、惠州的距離都在100公里左右，乘坐地面交通工具至少需要1.5小時，乘坐直升機只需20分鐘。
深圳市自2022年底開啓了發展低空經濟的宏大計劃，要在2025年實現3萬架次的低空載人飛行。政府專門成立了低空經濟專班，該組織辦公室設在深圳市交通運輸局，多部委參與其中，企業從旁協助。重點任務之一就是要將低空交通納入傳統的交通體系。經過估算，深圳全市低空飛行每天的潛在需求量可能在2萬至4萬架次。
受限於單位成本過高，目前僅少數高支付能力人羣能夠被滿足。從深圳北站試點來看，低空交通的首批體驗者，大多是商人或高淨值人羣，一部分是港客，他們經常在大灣區各地出差，注重出行效率。
深圳正在投建基礎設施來提供這些服務，計劃在2025年之前建設超過1000個飛行起降點。同時，深圳市有關部門正設計一套空中交通管理系統，將基礎設施延伸到空中。
經濟觀察報獲悉，深圳有關部門已基本完成第一批起降點的選址工作，將在2024年底對外公佈；接下來還將啓動第二批起降點的選址工作。
起降點的選址與動工
構築一座天空之城，基礎設施的建設是首要任務，低空飛行的起降點則是重中之重。深圳市區建設成熟，需要在原有城市的基礎上尋找恰當的空間。
此前，深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司（301091.SZ，下稱“深城交”）向深圳市建議規劃1261個起降點，並按功能分爲三個等級。其中，一級起降點21個，形成空中交通的主體框架，選址集中在人流密集的公交場站、汽車站等交通樞紐。理由是這些樞紐點有人流、有商業活動、還有空間，是最容易推廣低空服務的場所。
在深圳市低空專班選址時，有參與企業曾考慮將接近閒置的客運站作爲起降點，這樣更利於使用城市空間。但經過考察，他們放棄了這一想法。因爲那裡的乘客消費能力有限，對交通效率的要求普遍不高。
由深鐵集團負責管理的深圳北站是公認的合適地點，那裡有高鐵、地鐵和城鐵，日均接待旅客近50萬人次，節假日這一數字可能會激增5倍。
但樞紐站點附近的土地價格昂貴，盤活每一寸土地資源都非常不易。深圳北站佔地73萬平方米，爲找到一個不足300平方米的飛機起降場，深鐵集團下屬子公司深鐵物業着實費了一番功夫。他們發現，位於深圳北站東部廣場的三層平臺上有一塊空地，那裡原本用於緊急疏散人員，平時使用率不高。深鐵物業決定將這片空地用作起降點。
起降點的建設運營也非易事，不僅要算經濟帳，還要處理好飛機起降給周邊環境帶來的變化和影響。
東部通航公司（下稱“東部通航”）是深圳市低空改革試點單位，自2017年就開始探索低空飛行服務，至今在大灣區已經建設了100多個飛行起降點。
東部通航在深圳市的重點園區和CBD商業樓宇部署了數十個起降點。這些起降點在不同商廈樓頂的投資規模不同，平均成本在300萬元至1000萬元。大型起降點能容納多架直升機，具備加油功能；較小的起降點在同一時間僅能供一架飛機起落。
建設起降點可以幫助樓宇提升知名度、吸引高端客戶，但同時，也給大樓施工帶來一些新的事項。
東部通航在動工時需要業主方更改整棟建築的施工流程，但在現行政策中找不到對應的流程，這家企業甚至不清楚該向哪個部門或個人申請。在與高樓物業和酒店進行談判時，東部通航也花費了大量時間。物業方的顧慮主要集中在羣衆對直升機噪音和安全性方面的擔心。
在噪音問題上，東部通航執行的是民航相應的規章，根據不同的場地情況進行調整，如規定直升機的運營時間最晚不超過晚上8點半，不允許夜間飛行等。
2024年下半年，深城交協助推進首批起降點動工建設。深城交發現，這一工程不僅要解決用地屬性問題，還牽涉上百個主體的利益，包括市級和區級的城投公司或產投公司以及第三方企業等，建設主體通常由投資主體去選擇，又有很多家。
深城交副總經理黎曦在頻繁接待各方諮詢的過程中感受到，包括區級相關部門、市城投公司、運營商以及民航企業在內的各個相關方，參與意願都十分強烈，各個主體也都在想辦法實現風險和利益的平衡。參與低空經濟對他們來說不僅僅是響應國家號召，更是在尋找新的增長點。他們在投資前迫切想知道商業閉環如何實現以及何時實現。
要解決各方的疑惑，在黎曦看來，一方面應儘快實現低空交通試點的商業閉環，吸引更多社會資本進入基礎設施建設；另一方面，要從城市層面推動交通建設，進行體系化的牽引和探索。
黎曦向經濟觀察報透露，深圳已成立了專門公司來統籌這項工作，協調從策劃、投資、建設到運營的各方關係。
如何管理未來低空的一萬架飛機
空中交通讓這座城市的生活不再侷限於地面，而是向天空展開了更加立體的維度。
2024年8月，深圳市出臺《深圳市低空起降設施高質量建設方案（2024—2025）》（下稱“方案”），黎曦代表深城交參與了方案的制定。
在這個方案中，黎曦和團隊試圖解決一個問題：隨着越來越多的飛機在不同的低空穿梭往來，無論用於載物還是載人，他們急需一個精密的系統來確保每一架飛機的安全和效率。
傳統的民航機場構建了一個覆蓋天空的交通專網，但在低空領域，這樣的網絡還不存在。深城交正在幫助民航局規劃新的空中交通管理系統。
黎曦的目標是，在新的系統中，對整個城市進行三維建模，精確地描繪出每棟建築、每條道路，甚至是每一個可能影響飛行的障礙物。系統還要帶有通信功能——地面交通不需要車與車、車與路之間的通信，但對空中的飛機來說，通信至關重要。
上述方案提到，深圳市正建設設施網、空聯網、航路網、服務網“四張網”。這些由中國民航局、粵港澳大灣區數字經濟研究院、深城交以及運營商等共同參與建設。
深圳移動正在爲低空智能融合基礎設施建設系統提供技術支持，面臨的挑戰是如何在複雜的低空環境中，讓成千上萬的無人機能夠同時飛行而不發生衝突。目前，深圳的天空中每天約有1000多架無人機在飛，未來可能會增加到1萬架。系統的反應速度要非常快，能在一兩秒內監測並預警航線衝突。
中國移動最近生產的數百臺新型5G基站，其中的50臺就部署到了深圳。它們的外觀和普通基站相似，但採用了最新的5G-A技術標準。深圳移動正將基站部署在試驗區和大型場館的周圍，大多滿足有關部門的監測需求。
目前，技術方還無法展開更多研究，他們還需瞭解這片空域有哪些飛機在飛行，它們的飛行方向、頻次以及飛行用途，以便定製化地設計所需要的網絡。但目前，太少的飛行次數很難支撐他們做全面的系統開發。
500元打飛的
在擬定相關標準之前，黎曦對深圳全市的地面交通數據進行過考察。他發現，在深圳的出租車和網約車服務中，超過20公里的長距離出行約佔15%。同時，考慮到深圳市高淨值人羣的比例大約爲5%—10%，他分析認爲，該羣體更可能選擇空中交通服務來提升出行效率。由此，他估算出未來深圳市低空飛行的潛在需求量級可能達到每天2萬—4萬架次。
在這麼多架次的飛行中，黎曦認爲，乘客不應只有身價千萬元的上市公司董事長，還要囊括南油服裝集散地的小老闆、水貝黃金市場的業務經理以及更多中產人羣。後者也可能因日常出差、緊急訂單或重要會議，需要快速穿越城市，前往周邊地區。黎曦認爲，這些人羣的需求受到當前飛行成本的制約。
目前，低空交通的價格水平只能服務小衆。黎曦算過一筆賬，以美國羅賓遜R44型號4座直升機爲例，這款機型市場價在600萬元左右，考慮到飛機的油費、採購成本、飛行員和運營人員的工資，以及實際短途飛行時間通常只有10分鐘至15分鐘，黎曦估算實際的運營成本大約是每小時1萬元。
這意味着每次飛行的成本是2000元至3000元，若分攤到每個座位的費用是500元至800元。
這些是假設在載客滿員的理想情況下，計算出來的單位成本。黎曦認爲，飛行服務的成本需要降低到百元以內，至少達到人們願意支付的出租車或網約車價格的兩至三倍，空中交通才能成爲大衆的出勤工具。
經濟觀察報瞭解到，多家參與低空專班工作的企業曾對“空中的士”的飛機選型進行過討論。東部通航戰略部總經理蔡武羣提出，直升機目前是主流的交通載具，就東部通航來說，傾向於選擇5座的空客135型號直升機。這款雙引擎直升機安全係數較高。
然而，企業們的共識是，直升機並非最理想的載具：儘管其技術很成熟，但沒有任何可節約成本的空間。
黎曦曾提及過用一種固定翼飛機替代直升機，製造成本和油耗約是直升機的一半到三分之一。但有觀點認爲，固定翼這種飛機需要滑翔起飛，所需幾十米的狹長跑道在城市內難以實現。
後來，討論轉向了當時較爲小衆的垂直起降電動飛機（又稱“eVTOL”）。與之前的機型相比，eVTOL的機械結構更簡單，量產成本僅爲直升機的十分之一，這意味着飛行服務的成本有望降到百元以下。
eVTOL採用電力系統，省去了燃油費用。電動馬達的噪音更低，可控制在120分貝以下，飛機上的乘客不再需要帶降噪耳機，而是可以開會或聊天。飛機運營方也能夠在酒店、居民區等更多區域推廣建設起降設施。
隨着物理特性被更多人認可，eV－TOL也吸引了航空和汽車兩大派系、各路資本以及地方政府的關注。但eV－TOL的技術尚未完全成熟，許多公司的飛機還未獲得民航局的適航證，大多數產品仍在適航審定的過程中，未獲得商業化運營許可。
但產業共識是，eVTOL是目前實現低空經濟商業閉環的最大變量。
黎曦預計，2026年至2027年，首批eVTOL飛機將通過適航認證，而低空交通的規模化運營可能在2030年實現，深圳也在抓緊這一窗口期，建設起飛機的運維體系、監管體系和運營體系。