豐田全新內燃機即將登場，所聞全在這！

美國的電動汽車（EV）市場陷入了一定程度的困境，買家紛紛遠離諸如特斯拉之類的領軍企業。與此同時，像福特這樣的傳統汽車公司正在放緩其此前積極的電動汽車擴張計劃。因爲擔心純電動汽車的銷量低於預期，豐田正在採取更穩妥的路線，專注於更多具有混合動力選項的傳統內燃機汽車。

豐田在引領可持續汽車創新這方面有着悠久的歷史。普銳斯，堪稱環保出行的典範，於 1993 年首次以概念車的形式展示，當時它被提議成爲“21 世紀的汽車”。普銳斯的量產車型在這十年的後期上市，成爲世界上第一款混合動力汽車。目前，該公司的混合動力產品已不限於普銳斯，現在幾乎涵蓋了其所有車型，包括十多款車型，如卡羅拉、凱美瑞、陸地巡洋艦、紅杉，甚至像塔科馬和坦途這樣的強勁車型。

儘管有這樣的過往，但直到最近，豐田一直對全面擁抱電動汽車（EV）猶豫不決，其產品組合裡僅有一款純電動汽車——bZ4X。儘管該公司正在推出全新的純電動汽車產品線，但它似乎至少在一定程度上還是堅持這種做法，最近透露了其繼續製造內燃機（ICE）的計劃，即將推出三款重要車型。在我們討論這些之前，先來說說豐田爲何如此青睞混合動力汽車。

儘管豐田在向全電動汽車轉型方面已經落後於全球同行，但有幾個原因支撐這一選擇。首先，它認爲專注於大規模部署混合動力車能夠顯著減少排放。這家標誌性的日本汽車製造商認爲，與小規模採用電動汽車相比，道路上大量的混合動力車對環境產生的總體積極影響更大。該公司的 內部文件 闡明瞭它的 1:6:90 規則，即用於生產一輛全電動汽車相同數量的原材料，可用於製造六輛插電式混合動力車或者多達 90 輛混合動力汽車。除了對原材料的需求較小之外，豐田估計這 90 輛混合動力汽車總和所抵消的碳排放量是一輛電動汽車的 37 倍。

研究在一定程度上證實了這一論點，指出當行駛 15 萬英里時，中型混合動力汽車的生命週期碳足跡低於緊湊型電動汽車，原因在於能源密集型的電池生產過程。

儘管備受批評，豐田及其姊妹公司馬自達和斯巴魯，仍堅守對內燃機的承諾。他們已承諾繼續投資並攜手致力於燃油技術，這一舉措還將使數百名在向電動汽車轉型過程中苦苦掙扎的供應商受益。考慮到充電基礎設施滯後以及電動汽車成本高昂等挑戰，豐田正指望對燃油效率高的內燃機，尤其是混合動力汽車的需求不斷增長。

豐田在新混合動力發動機方面的重大突破引人注目。其最新的內燃機更加緊湊，同時提供與傳統內燃機大致相同的功率。在豐田及其姊妹公司所公佈的三款新發動機中，1.5 升自然吸氣汽油發動機的體積與排量相近的當代發動機相比，約小 10%。同樣，另一款 1.5 升渦輪增壓發動機比現有的 2.5 升自然吸氣發動機小 20%。最後，2.0 升渦輪增壓版本比 2.4 升渦輪增壓發動機小 10%。這兩款渦輪增壓發動機的效率也比同類發動機高出 30%。除了體積減小外，這些發動機也更輕。

這些改進通過實現更短的活塞衝程得以達成。較短的活塞衝程導致扭矩降低，這由電動機進行補償。這種方法通過降低這些較新發動機能夠達到的最大轉速來提高效率。較小的活塞衝程使發動機更緊湊，能夠允許降低前引擎蓋。這反過來又能改善空氣動力學，降低重心，還能最大限度減少車廂振動。豐田預計將於 2026 年開始生產這些發動機，趕在歐盟的歐 7 排放標準生效之前，爲 2035 年禁止生產排放發動機做準備。

豐田與出光興產、ENEOS 和三菱重工合作，正在努力建立碳中和燃料供應鏈。該公司對可持續發展的承諾不止於減少碳排放，因爲它致力於爲旗下車輛創建循環經濟，強調材料的再利用和回收，從而在車輛生命週期的每個階段儘量減少浪費。

儘管豐田在混合動力方面的堅定立場最初受到了批評，尤其是在 2020 至 2021 年電動汽車銷量強勁之時，但其他汽車製造商在銷量下降的情況下正在修正他們的預測。例如，現代汽車在 2024 年第一季度，儘管整體銷量創紀錄，但其電動汽車銷量卻下降了 5%。與此同時，特斯拉悄悄降低了銷售目標，而包括福特在內的傳統汽車製造商也對推出新車型的計劃進行了修改。這些均與豐田董事長兼前首席執行官豐田章男所預測的行業挑戰相契合，他早些時候曾表示，電動汽車在全球市場份額中約達到 30%時將達到飽和點。

與此同時，豐田繼續計劃到 2026 年在美國推出多達 10 款新的全電動汽車，但表示組裝需要進行重大修改，以讓過程更加順暢。