高通最強智能車芯發佈：艙駕統一架構，標配端到端，奔馳理想首發
“改寫遊戲規則的時候到了。”
就在剛剛，智能汽車的座艙芯片王者，推出了最新智能車芯片平臺——座艙、駕駛同時抓，支持端到端模型上車，支持幾十億參數大語言模型上車，而且架構靈活，豐儉由人。
或許你大概猜到了。高通驍龍，以座艙芯片8155、8295奠定汽車座艙地位的玩家，現在正式發佈驍龍至尊版汽車平臺——更新、更強、更AI。
統一架構之下，一個“數字底盤”平臺，核心包含兩大芯片方案——
驍龍座艙至尊版，面向智能座艙。驍龍Ride至尊版，面向智能駕駛。
統一架構意味着可以任選一種，也可以全都要——實現駕艙一體。
發佈會現場，梅賽德斯-奔馳和理想汽車，已經宣佈第一批吃螃蟹。
目前在智能駕駛領域雄霸天下的英偉達老黃，迎來終端芯片領域最強挑戰者。
沒看錯，驍龍至尊版上車。
因爲就在2024驍龍峰會現場，最先發布的是驍龍8至尊版，面向智能手機的芯片平臺。
但之所以命名接近，是因爲高通在今年在芯片的內核上，實現了PC-手機-汽車的多終端一套架構，特別是最新自研的Oryon CPU，直接促成了芯片性能的大提升。
用高通自己的類比來說，之前自研了GPU和NPU，已經有了一支交響樂團裡的核心，但CPU的自研，相當於有了整體指揮官。
核心性能提升，相較於之前的平臺，都有了倍數上飛躍——
CPU，整體計算，性能提升了3倍。NPU，AI直接相關，提升了12倍。GPU，圖形圖像相關，提升了3倍。
此外還有音頻和顯示上的提升，特別是顯示器，最多可以支持車內16個屏幕，而且最高已經達到4K。
關於具體的芯片技術架構，高通一如既往一張圖：
實際上，跟手機端的芯片架構，大差不差，甚至CPU、NPU、GPU的配置，幾乎一樣，某種程度上，這就是AI變革帶來的硬件架構統一趨勢。
△手機端驍龍8至尊版芯片架構
但汽車和手機，依然存在一些具體場景和功能的不同，體現在芯片架構上，比較醒目的是有專門的安全模塊、雷達\激光雷達傳感器模塊，以及相機ISP模塊。
今年高通反覆強調的，是自研CPU後完成的芯片版圖大一統，在汽車芯片方向，則意味着整合。
首先是架構的整合。
專爲汽車定製的高通Oryon CPU，能夠提供更加整合的域架構，支持更高效的車內數據分享，在性能以及能效方面，也都展現出自研優勢。
座艙和駕駛，也就意味着可以打通。
但是不是意味着一套方案同時供給座艙和智駕？高通的回答是：可以但看主機廠。
可以，驍龍至尊版方案可以。一個平臺，同時座艙和智駕。
看主機廠，核心還是客戶需求第一，豐儉由人，可以只選座艙，也可以同時座艙智駕都在至尊版平臺上實現。
這也是芯片架構實現大一統後，展現的內部靈活性。
這種統一和靈活背後，還有安全貫穿始終。CPU性能提升之下，能夠支持多個應用程序同時運行，不會帶來任何性能損失或延遲，從而確保導航、娛樂和通信系統都可以順暢地協同運行。
CPU帶來的整體性能提升，讓NPU和GPU的性能提升影響更加明顯。
首先是NPU，專門爲AI任務而生，其性能相比前代座艙芯片提升至最高12倍，可以處理多達幾十億參數的多模態模型。
同時配合其基礎模型，結合RAG搜索增強技術，能實現車輛維修助手等用例。
具體來說，過去車輛出現故障報警，要麼需要求助客服電話，或者就得去維修店。
但AI模型上車後，可以根據車輛維修手冊進行訓練，AI助手則會檢索並解讀屏幕上顯示的未知警報。
車載AI助手不僅能夠幫助用戶解答問題，還可以根據用戶的偏好不斷學習和適應。隨着時間的推移，它能夠在瞭解用戶的所在地和目的地後自動提供建議，甚至自動採取相應操作。
打個比方，幫助鋼鐵俠自主修復鎧甲的“賈維斯”。
GPU的性能提升，則把車載視覺體驗提升到了新高度。
高通驍龍自研的Adreno GPU，擁有獨立於NPU的專用圖形處理器。
一方面可以應對高分辨率、高幀率遊戲以及動態駕駛信息需求和挑戰。
另一方面，還能支持實時光追和沉浸式3D體驗，在遊戲和信息顯示中帶來逼真的視覺效果和高度沉浸感。
上車之後，車載3D地圖的逼真模擬渲染，又要迎來一波革新。
與之相關的顯示，高通這次專門提到了顯示處理單元（DPU），這是將所有內容傳輸到整個車輛顯示器上的中樞。
最新驍龍至尊版上，可以支持16個4K像素顯示屏——冰箱彩電大沙發的座艙創新，還有得卷，畢竟現在才幾個屏幕？
當然，智能汽車的技術內卷，核心還是駕駛域，這也是驍龍至尊版今年最側重的主題。
畢竟座艙再卷，卷的是以前的自己。
智駕要卷，可就是動英偉達爲代表的強敵的蛋糕了。
高通認爲，智駕系統之難，核心還是在於面對複雜道路場景，特別是沒有標線或標誌的交叉路口、環島和車道合併等，必須能夠實時處理和融合來自多個不同類型的攝像頭和傳感器的數據。
所以驍龍Ride至尊版的方案中，首要的是NPU對多模態的支持，專爲智駕增強，可以支持端到端網絡架構，並提供浮點數運算與整數運算的混合精度實現，支持INT4運算。
另外，還能夠將多個攝像頭和多模態傳感器與SoC相連接。
具體來說，就是系統能夠支持超過40個傳感器，包括車外多個1600萬像素的攝像頭，以及面向乘客的360度全景紅外攝像頭。
將這些來自傳感器的高分辨率數據進行集中處理的優勢之一，是能夠利用神經網絡實現跨多個傳感器的低級別融合，從而對物體和軌跡進行穩定性檢測、分類和預測。
實現多模態傳感器數據流的高質量融合後，就能提升不同條件之下的圖像效果，確保車輛在光線較暗或者太陽直射的情況下也能保持可見性。
以及高動態範圍下的曝光，車輛也能更清晰地識別物體、標識和車道標記。
此外，高通還專門強調了雷達和激光雷達技術帶來的新趨勢，他們認爲高分辨傳感器需要配備專門處理器，最後實現多傳感器融合及並行運算，避免數據集中後再單核裡的高負載處理。
這也是自研CPU帶來的優勢，有了整體的中央指揮官，再通過異構計算的調度，可以最大限度實現高性能和低功耗的兼顧。
也是這種架構之下，驍龍至尊版把智能電源管理硬件和軟件相結合，從而平衡了內核利用率和應用程序runtime。
喜聞樂見來表達，就是電動汽車即便長時間停放，也可以少掉電。
最後，相比於手機和PC，汽車之所以很難簡化爲“四個輪子+手機”，核心還是安全。
體現在驍龍至尊版架構裡，核心方案就是有專門的安全島模塊。
它的功能類似於SoC中的微型控制器。
安全島可以與主控制域完全隔開，這樣的設計允許它對特定的安全內容進行隔離。
安全島和汽車安全模塊，提供隔離功能，能夠最大限度保證維護關鍵功能的完整性和安全性。主控制域還具有受信任的API和TrustZone，它被用於專門管理一些關鍵變量，比如轉向指令或者剎車請求。
總之，高通面向智能汽車，在自研Oryon CPU實現突破後，驍龍至尊版基本就是吹響了總攻號角。
智駕的陣地爭奪已經開始，2025年出樣，已經對外官宣的合作伙伴包括奔馳和理想汽車。
而奔馳和理想，之前旗艦車型，標配的都是英偉達。
問題是高通驍龍進軍智駕，瞄準的是旗艦車型嗎？還是更大衆市場的性價比車型？
驍龍Ride至尊版啥定位？
智能車參考直接就此提出了問題，高通負責人也高情商迴應了。
首先給結論：成年人不做選擇，牛X的芯片跨越產品定位。
不論是豪華車型、旗艦中高端，還是大衆市場車型，驍龍Ride至尊版都能滿足。
原因是驍龍Ride至尊版架構上的可拓展，可以爲所有層級的汽車帶來更加先進的智能駕駛功能和更加豐富的駕駛體驗。
在架構設計之初，這個問題就被明確，所以高通同時提供低級別傳感器融合能力和端到端能力、支持攝像頭低功耗模式的AI ISP和許多其他功能，豐儉由人，選多少用多少，看車企自身的車型定位。
另外，智駕“新軍”高通驍龍，不可避免要直面英偉達的競爭，高通自己如何看待“勝算”？
高通認爲，驍龍Ride至尊版的獨特性，依然在於統一架構之下的多樣化功能，比如在非常高效的張量處理器上以低功耗運行先進的AI功能。再比如，帶來數倍性能提升的Oryon CPU可在支持衆多高性能特性的同時，還能實現低功耗高效運行。
另外，座艙和智駕的打通，也能讓車廠在已有軟件投入的基礎上拓展——這也是高通驍龍汽車平臺的獨特優勢。
換句話說，高通驍龍已經在座艙領域完成了證明和積累，現在座艙的已有客戶，不用切換平臺就能繼續開拓智駕，相比座艙和智駕不同的供應商，少起爐竈，節省成本，性能和功耗還都保證，何樂而不爲？
當然，座艙和智駕的駕艙一體化趨勢，已經是共識。
皮衣教主黃仁勳，從來不是任人宰割之輩。
在下一代智能車芯片Thor發佈之時，他便強調該款旗艦芯片對於智能車，座艙和智駕，這一款就夠了。
所以高通的衝鋒和英偉達的守擂，就看座艙遷移智駕更容易，還是智駕加持座艙更簡單了？
你怎麼看？