固態電池「殺」瘋了？！

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出品： 電動星球News

作者：鯉魚、毓肥

固態電池最近火得可怕。

先是騰勢（參數丨圖片）趙長江和智己劉濤有關「真假固態」的 針鋒相對，然後是蔚來李斌剛秀完 150 度電池的肌肉，接着銳評超大容量電池「象徵意義大於實際意義」。

再接着，就是智己 L6「光年版」前兩天打出不超 33 萬的普及價，1000+ 公里續航的純電車，似乎今年就可以走進主流市場。

之所以說這股浪潮「可怕」，在於因此而起的漣漪，譬如固態電池板塊掀起漲停潮，如果你點進一些聲嘶力竭的炒股直播間，不難看到，固態電池 已經成 爲他們追逐的熱詞。

車圈輿情冷 熱交替已經司空見慣，問題在於，當一塊電池被加以「固態」、「半固態」、「準固態」前綴，就一定代表着最先進的技術、最優秀的體驗？

還是說，「固態電池」和如今的智駕小視頻類似，除了代表技術上的你追我趕，也沾染上了營銷的浮躁和喧囂？

今天我們聊點夠「幹」的。

誰真誰假？

爭議之火的「火苗」由騰勢銷售事業部總經理趙長江點燃，火星是一條先發後刪的微博：

「這個時候在宣傳半固態車用電池的就是在玩文字遊戲！」

一句話指向明確，因爲智己聯席 CEO 劉濤剛剛說完，智己 L6 將推出 「王炸」：首個量產上車的超快充固態電池。「文字遊戲」像一把軟刀子，似乎意指智己固態電池並非「真」固態。

隨即劉濤迴應：「文字遊戲不是我們擅長的，唯有技術創新迭代才能推動時代進步，智己就是要用實際行動來踐行。」

你來我往之間，只說進步，並未挑明真僞。

而智己汽車官方微博又在面對網友「是固態還是半固態呀？」的疑惑時，反問道：「白馬是不是馬呢？」

根據電池供應商清陶能源的傳播口徑，智己 L6 用的「行業首個準 900V 超快充固態電池」，就是半固態電池。

至於官方的表態，從《上海證券報》的報道中可以找到一點，智己汽車有關人士對記者表示，「半固態電池和準固態電池目前尚無明確標準，但使用固態電解質肯定可叫作固態電池。」

輿論場也不明朗，從智己 L6 預熱到預售，都有網友毫不客氣地質疑， 「半固態就半固態，別打擦邊球。」

究竟什麼纔算「真」固態電池？

行業內主流的看法，是把固態電池的技術創新週期分爲半固態、準固態和全固態三個階段，區別在於它們所包含的液體電解質質量。

半固態電池，液體電解質質量百分比在5%-10%之間；準固態/類固態電池，液體電解質質量百分比小於 5%；全固態電池，不含有任何液體電解質，電解質材料均爲固態。

清陶能源的固態電池，電解質中加入了 10% 的浸潤液，衛藍新能源用的是 NCM 固液混合電解質，本質上智己或蔚來，用的都是半固態電池。

昊鉑宣稱全固態電池 4 月 12 日亮相，但估計離量產也遠着，去年廣州車展官方公佈的規劃是 2026 年量產。

不過，由於概念寬泛， 上述三類都可以統稱爲固態電池，嚴格來說，車企宣傳也談不上「擦邊球」「文字遊戲」。

然而，關於固態電池的營銷戰，確實難逃「貸款」宣傳、刻意渲染的嫌疑。

事實上，不過是國際車企，還是動力電池供應商，對於全固態電池的落地時間預期，都放在幾年後。

這兩年日系車企對於固態電池尤其熱情高漲，豐田把最早的全固態電池上車時間定在 2027 年，日產定在 2028 年，都挺漫長。

而宣稱在固態電池方面花費 10 年的寧德時代，其董事長曾毓羣對日系鼓吹固態電 池商業化的現象提出質疑；

還有最近因固態電池概念股大熱，多次衝擊漲停的三祥新材，根據《每日經濟新聞》報道，其工作人員也表示，目前股價炒作的因素較大，固態電池還只是送樣階段。

可以預見，真正的「固態電池」技術成熟爲時尚早，進而影響到營銷戰——目前行業內對於固態電池的傳播取向，集中在「長續航」之上。

固態的意義？

不可否認，固態電池是行業公認的下一代電池技術競爭路線，被視作風口、甚至終極方案。

爲什麼它會成爲行業和資本追捧的「香餑餑」？因爲現有電池技術的化學創新接近「天花板」，而固態電池有望捅破。

月初的電動汽車百人會上，中國科學院院士孫世剛指出，目前鋰離子電池面臨四大重要挑戰，其中之一是能量密度接近理論極限。

當下，主流三元鋰電池體系中，高端的高鎳體系液態電池，單體能量密度穩定在 300Wh/kg-350Wh/kg。

舉幾個例子，就單體能量密度而言，寧德時代 NCM 811 電池能做到 245Wh/kg、磷酸鐵鋰電池可達 174Wh/kg、第一代鈉離子電池爲 160Wh/kg，而特斯拉 4680 電池（高鎳三元）是 300Wh/kg。

論系統能量密度，三元體系的麒麟電池能做到 255Wh/kg，鐵鋰體系是 160Wh/kg，這本質上是 CTP 技術改良版，通過內部結構的調整，將體積集成效率提至 72%，贏在物理創新，而非電芯的化學配方變化。

去年 4 月，寧德時代發佈的凝聚態電池，使用仿生凝聚態電解質，單體能量密度達到 500Wh/kg，這已經是極具「開創性」的參數。

但是固態電池可以藉助化學創新，進一步提高單體能量密度，行業預測可能超過 500Wh/kg。

就在近期，太藍新能源就宣佈了「創紀錄」的成果，宣稱成功研發出「世界首塊車規級全固態鋰金屬電池」，單體容量 120Ah、實測能量密度 720Wh/kg。

這樣的數據如果能延續到商業化階段，意味着電池體積和重量相同的基礎上，有望實現續航翻倍，甚至不止。

屆時，固態電池在車輛空間利用率、整車能耗方面，將帶來非同一般的主動權。

而眼下，「固態」這一定語， 映射到現實上，關鍵效益還是大容量、長續航，意義足夠嗎？其實存疑。

蔚來是最早公開 150kWh 半固態電池的新造車，然而李斌指出，固態電池+超大容量的路線，象徵意義大於實際意義，爲什麼？

他認爲這解決的是「1% 的使用場景」，實際上單次充電跑 1000km 的需求很少。

買車一向是場景決定需求，人們真的需要大容量的電池來驅動長續航，藉此治療續航焦慮嗎？未必。

不分能源形式、車身形式的情況下，月銷量榜單中排在前列的車型，其實不全以長續航爲關鍵賣點；

如果篩選純電，依舊不分車身形式，你還能在前列看到幾位入門車型的身影，它們的主銷版本，續航基本在 300km、400km 上下。

大多數人對於絕對的長續航，需求並不那麼迫切。

從底層邏輯來看，續航不單單取決於電池大小，也關乎電耗，大容量意味着高重量、高電耗，大電池也有邊際效益。

以銷冠特斯拉 Model Y 爲例，60kWh 磷酸鐵鋰電池可以驅動 554km 續航，而強調極致性能的 Model S，100kWh 電池能做到 715km 的 續航，這些得益於特斯拉爲人稱道的三電技術。

小鵬的答案是 扶搖架構、全域 800V，在發佈扶搖平臺首車 G6 時，何小鵬曾說，下一代智能電動車的續航，必然要涉及到電耗水平的競爭；

因此他們立下了不堆電池、「死磕」電耗的 flag，希望破除大衆對於「小電池不能有長續航」的認知。

蔚來則聚焦於補能方案，用 NIO Power 的體系能力詮釋「星羅棋佈」，用可充可換可升級的打法來解決續航焦慮。

然而， 需求可以被烘托渲染，焦慮可以被放大強調， 「言過其實」在車圈裡並不罕見。

什麼纔是真正影響純電汽車使用焦慮的關鍵？這又涉及到效率、安全性、便捷性和經濟性的平衡。

2026 年之後，全固態電池或許可以趨近這樣的平衡，因爲它具備安全性高、能量密度高、循環性能強、溫度工作範圍廣等優勢，但它也面臨成本 高、技術成熟度低的硬傷。

電池巨頭寧德時代都對此抱以審慎態度，掀起圓柱電池熱潮的特斯拉也不參與固態電池路線之爭，大概都是因爲在可預期的時間範圍內，它無法顯現清晰的商業意義。

全固態電池意義幾何，還要等未來，至於電車焦慮，眼下其實在於「加電像加油一樣方便」「加電比加油更方便」何時真正實現？

智能電動時代，大家常用汽車類比手機。在續航焦慮這一維度，兩者確有相似之處：「續航焦慮」是僞命題，「補能焦慮」纔是關鍵。

充電慢、充電難纔是扼住純電、新能源車咽喉的關鍵，補能路線各自分野、補能設施越建越多，但焦慮始終沒有解決，尤其逢年過節，往往成爲「硬傷」，所以大家只能把目光投注在大容量電池上、甚至掉頭轉向油箱。

手機電量小於 50% 時，人們可能會開始焦慮，但是移動電源俯拾皆是，帶手機出遠門並不值得太擔心，所以手機並不是非得實現充一次夠用兩三天。

然而電動汽車的「移動電源」還沒有做到這個程度，如果補能足夠方便，人們或許不會那麼關注大容量電池。

在全固態電池順利走完技術路線、產品路線、商品路線之前，與其爭執「真假固態」、爭搶「行業首發」，不如想想辦法優化電耗、擴建補能設施，來得更實在些。

（完）