國產新能源車進入慘烈“淘汰賽”
作者 | 程佳
編輯|唐飛
2月18日，節後復工的第一天，新能源汽車行業就給了衆人一點震撼。
小鵬汽車董事長何小鵬內部信中直言，“今年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。”
何小鵬“淘汰賽開端”的觀點擲地有聲，同日，華人運通旗下超豪華智能電動汽車品牌高合汽車就傳出了“即日起將停工停產6個月”的消息。這家曾獲江蘇鹽城和青島國資投資的“明星車企”，成了2024年第一輛開進“ICU”的新能源汽車。
與“淘汰賽”如影隨形的是“價格戰”。
同在2月，比亞迪祭出“王炸”——秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型，起售價雙雙降至7.98萬元。隨後五菱、長安、哪吒等多家車企紛紛選擇跟進。
據價值星球不完全統計，迄今有約10家車企下調了價格。
行業殘酷的洗牌在進行，但我們也看到，有的車企正脫穎而出走得更遠。
一方面，中國新能源汽車產業仍處在發展黃金時期，且優勢明顯。另一方面，高合汽車陷入倒閉困境的同時，國內則兩家車企在近日宣佈完成了大規模融資。
新能源車企倒閉到底冤不冤？
2024年開年即停擺的高合汽車，“出身”不凡。
創始人丁磊曾在2018年公開表示，“華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啓動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數輪的投資。”
作爲高合汽車母公司的華人運通，成立於2017年。2017年8月，在鹽城市政府的支持與東海岸（上海）股權投資管理有限公司的組織下，華人運通（江蘇）技術有限公司成立。同年12月，華人運通技術公司正式成立並運營。彼時官方宣傳爲，“依據鹽城新能源產業的資源稟賦，引入國際一流團隊與江蘇悅達集團、奧新新能源汽車有限公司合作，成立華人運通（江蘇）技術有限公司。”
之後，在鹽城政府內部多個場合中，“華人運通”的名字常常被提及。甚至在2024年，鹽城官媒所撰《萬億工業之城再出發》一文中，仍將“華人運通加大新車型推廣和市場開拓力度”歸爲鹽城“汽車產業轉型提速快跑”的案例……凡此種種，不勝枚舉。但可惜的是，如今的高合汽車已經無力迴天。
事實上，近年來“消失”的新能源車品牌不在少數。排在高合汽車之前，敗績表中還有威馬汽車、寶能汽車、雷丁汽車、奇點汽車、陸地方舟、康迪汽車、青年汽車、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車、樂視汽車、愛馳汽車、恆大汽車等諸多品牌的影子。
而上述車企背後無一例外都站着強大的投資人團隊，甚至部分車企是仰仗地方國資和產業鏈才得以落地交付。但令人惋惜的是，這些昔日出現在各大媒體頭條上的“當紅企業”，如今“泯然衆人”。
小鵬汽車最新發布的2023年財報顯示，2023年，小鵬汽車虧損進一步擴大至103.8億元，毛利率下滑至1.5%，汽車毛利率爲-1.6%，換句話說，基本上是賣一輛車就虧一點錢。
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與此同時，在造車這件事上相繼折戟的還有“財大氣粗”的房地產企業。2016年前後，萬達地產、寶能集團、恆大集團等昔日地產巨頭相繼進入新能源汽車賽道。
但從最終結局來看，上述地產企業的造車夢可以說是“全軍覆沒”。
談及背後原因，知名戰略定位專家、福建華策品牌定位諮詢創始人詹軍豪對價值星球表示，造成這一結局的原因複雜多樣。
“技術上的不成熟或滯後是其中之一，新能源汽車產業高度依賴電池技術、電機驅動技術和智能駕駛技術等核心技術的突破，若企業在這些領域缺乏核心競爭力，很難在激烈的市場競爭中立足。資源上的不足也是重要因素，包括資金、人才、供應鏈等，一旦這些資源無法得到有效保障，企業的運營和發展就會受到嚴重影響。”詹軍豪還表示，市場定位、產品策略、管理水平等也是決定企業命運的關鍵因素。
守疆拓土價格戰無一倖免
無論主動還是被動，還在牌桌上的新能源車企都捲入了守疆拓土的“價格戰”當中，無一倖免。
值得注意的是，“降價”對於新能源車而言早已習以爲常。
黃河科技學院客座教授張翔向價值星球表示，新能源汽車降價頻率快、幅度大於過去燃油汽車，和技術更新迭代過快有必然聯繫，“新能源汽車產品更新太快了，不像過去的燃油車，功能幾乎一成不變，燃油車放倉庫裡一年多時間還能賣出去，但對於新能源汽車來說，放的時間一長就更難賣出去了。”
“其次，就是市面上的新能源車企目前都面臨着產能過剩的問題，目前車企的銷售量是遠沒有達到工廠設計的產能，銷量少就難以形成規模經濟效益，每輛車分攤的研發成本等開支就很高，如此一來，導致的便是虧損。降價能夠很好提高車企的產能利用率。”張翔補充道。
即便“降價”非新鮮事，但像今年這般“激烈”仍是少見。
對此，深度科技研究院院長張孝榮指出，新能源汽車頻頻降價的原因主要是技術發展、成本降低和市場競爭。
“隨着新能源汽車技術的不斷進步，電池續航能力、充電速度等關鍵指標不斷提升，成本也在逐漸降低。同時，市場競爭也十分激烈，企業需要通過降價來吸引消費者，擴大市場份額。”張孝榮認爲，目前捲進“價格戰”的車企更多是出於市場競爭的需要，被動捲進的情況較少。
張翔也認爲“價格戰”不可避免，“中國由汽車大國走向強國意味着行業集中度會提高，‘價格戰’意味着‘洗牌’。一般‘價格戰’都是由大型車企率先發起的，目的就是要把小型汽車踢出局，從而讓自身有更大的市場空間來進行發展。目前市面上大部分車企都是被動轉進價格戰的，不降價車就賣不動，庫存壓力很大，資金沒辦法回籠。”
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對於大型新能源車企而言，發起“價格戰”的底氣源自降價不會對利潤帶來影響。
浦銀國際一份新能源汽車行業觀察報告中指出，“考慮到上游電池成本下降、車型靈活調整配置、車企銷量提升的規模效應以及出口銷量和高端車型的佔比提升，我們認爲本輪價格競爭中，車企利潤的下降仍是遠小於汽車售價下行的。”
浦銀國際在報告中特意強調了“銷量增長帶來的規模效應”，這意味着，因降價所帶來的銷量增長後，車企還將提升供應鏈商務談判的議價權，這有利於車企更好地實現成本控制。
同時這也意味着，未來新能源汽車“價格戰”只會愈演愈烈。
誰爲消費者提供“兜底”保障？
在2024年的公司全員信中，小鵬汽車董事長何小鵬提及“2024年是中國汽車品牌進入血海競爭的第一年，是淘汰賽的第一年”。
除了小鵬外，吉利也在公開信中指出2024年的車企將迎來更激烈的競爭。3月初，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍談及今年車市的競爭情況。在他看來，現在的車市已經不只“淘汰賽”，而是進入了“生死時速賽”。
更早前，理想汽車CEO李想和華爲智能汽車解決方案BU董事長餘承東也預測，智能電動汽車競爭格局競爭激烈，最後佔據主要市場份額的，可能只會剩下5家公司。對此，餘承東還爲行業的“洗牌”定了一個時間，“到2030年時，中國車企市場主要玩家不會超過5家。”
爲什麼會如此慘烈，主要是因爲賽道過於飽和。中汽協預測，2024年中國乘用車總銷量大約爲2680萬輛，但市面上車企給出的2024銷售目標合計近3000萬輛。這意味着“供大於求”，企業爲了降低庫存風險，只能加速出清。如果銷售環節不順利，就可能導致企業現金流出現問題，這也是導致部分新能源車品牌消失的根本原因。
而當車企遭遇“生死劫”，其背後的員工、投資方、消費者的權益如何保障，成爲一個亟須解答的難題。
車企經營出現困難，首當其衝的受害者就是車企員工。公開報道顯示，包括寶能汽車、愛馳汽車、威馬汽車等公司在內的多家新能源車企，均發生員工網上公開討薪的事件。
押注造車新勢力的投資方，自然原先也是百般看好，只可惜結果是血本無歸。
最近爆出問題的高合汽車，原本被鹽城政府寄予厚望的。如鹽城早年所言，“近年來，我市始終堅持新發展理念，加快建設現代化產業體系，大力發展汽車整車和零部件等傳統優勢領域，堅定不移壯大新能源汽車產業，積極佈局智能網聯汽車，推動新能源汽車領域躋身全國第一梯隊。”
但事與願違，高合汽車最終沒能完成投資方的宏達願望。
對此張孝榮認爲，既然參與競爭，就要承擔競爭失敗的後果。
而車企隕落後，最“慘”的還是那些曾經支持他們的消費者。習慣每日記賬的陳潔，在得知高合停工停產後，就對自己2023年花了60萬入手的HiPhi X進行了固定資產清理，“原本還想着開個幾年，殘值剩二十來萬時再賣出去，每年不到10萬元的折舊費用，對於我和家庭來說都能接受。但是如今高合這種情況，讓我十分擔心後續的維護和保養問題。”
在二手車交易平臺看到高合同款車型99成新車都在以近乎腰斬價格出售時，陳潔的心已經涼了一大半，“原本是在威馬停產時聽到的段子，沒想到在自己身上成了現實。我現在也不求這臺車日後還能賣錢，只求能安穩開幾年不出故障。”
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不同於陳潔的氣定神閒，互聯網社交平臺隨處可見的是買到“停產車”的維權車主，其中10萬威馬車主首當其衝。
近期中國消費者協會發布的2023年十大消費維權輿情熱點中，“車企售後服務停擺引發車主擔憂”引起廣泛關注。
雖然威馬汽車後續修復了網絡服務，但車主的恐慌情緒並未消除。有車主認爲，由於新能源汽車的硬件多爲定製化智能設備，不具備通用性，且汽車的三電系統還涉及一致性問題，若企業不公開相關技術信息，維修即無法開展。因此，車企一旦陷入經營困境，車主的售後服務就會面臨重重障礙，乃至陷入售後無門的困境。不少車主呼籲，車企要充分尊重消費者，切實做好售後服務，爲消費者提供“兜底”保障。
針對公司員工、合作伙伴、投資者、消費者等羣體的權益保障問題，張孝榮認爲，政府可以出臺相關政策，加強監管和引導，促進新能源汽車市場的健康發展。行業協會可以組織企業共同制定行業標準，加強行業自律，維護市場秩序。企業本身也可以採取一些措施，如加強售後服務、保障員工權益、加強與合作伙伴的溝通與合作等。此外，還可以探索建立風險共擔機制和應急預案，以應對突發事件和風險挑戰。
詹軍豪也對價值星球表示，新能源汽車產業發展至今，有美好的前景，也有一地雞毛。總的來說，新能源汽車產業雖然充滿機遇，但也面臨着諸多挑戰。在這個快速變化的市場中，只有那些能夠不斷創新、提升核心競爭力的企業才能走得更遠。