韓三楚走馬上任，CARIAD中國變革在即

撰文/ 張霖鬱

編輯/ 張 南

設計/ 趙昊然

當年去美國留學前他是抽菸的，因爲實驗室在大樓最裡面，出來一趟不容易，狠狠心就把煙戒了，現在如果有人遞煙給他，他可能還會接過來抽，但已經不會往身體裡吸了。

這個人就是韓三楚，一位意志堅決卻又特別隨和的新汽車人。2024年2月28日下午1點，在位於北京七聖中街的大衆中國大樓一層的階梯大堂內，他將從3月1日起接替常青出任CARIAD中國CEO，同時加入大衆中國管理董事會，擔任集團（中國）執行副總裁。

這是自CARIAD新CEO施沛德（Peter Bosch）去年10月訪華後，對中國核心管理層進行的首次調整。

大衆中國董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandstätter）宣佈了這一任命。2024年6月，常青在中國的三年任期結束，到時將返回德國總部。他將在這3個月內與韓三楚交接工作。

韓三楚是誰

韓三楚，1970年11月出生，本科和研究生就讀於西南交通大學學習內燃機和自動控制，1998年拿到美國得克薩斯大學達拉斯分校全額獎學金，攻讀機械工程和計算機科學博士學位。隨後就在美國ICT行業工作，從軟件工程師、軟件開發經理、總監。

2011年，華爲看中他的軟件背景和架構能力，韓三楚從美國來到深圳工作。2018年，他因爲家庭關係轉赴華爲北美工作。他在購買一輛特斯拉後，成立了一個有關新汽車的項目組，用3年時間思考未來新汽車的產品形態是什麼，用戶場景是什麼，用戶商業模式是什麼，背後技術架構是什麼，核心能力是什麼，今後跟用戶的交互又是什麼。

2021年，作爲美籍華人的韓三楚被邀請加入長安汽車擔任首席軟件架構師，長安科技2022年12月成立後，他出任了長安科技首席技術官。

他在長安任職期間，帶領由2000多名內部工程師與1500名合作伙伴工程師組成的團隊研發出了“Super DNA”——SDA平臺架構。

這個平臺是長安汽車的首個純電平臺，該平臺架構被認爲是行業裡第一個做成了真正意義上的區域控制+中央計算架構。SDA是長安汽車重要的純電平臺，長安啓源的所有車型均來自於此。

他到長安後做了三件事：

第一件事是把以前的想法結合市場調研、結合長安汽車具體情況，構建了SDA技術架構。2021年6月1日成立了一個敏捷組織，當時叫SDA-S項目組，他任項目總監。

第二件事是定義架構：架構首先要解決什麼，產品問題是什麼，核心模塊是什麼，模塊之間的關係是什麼，結果是什麼，每個模塊裡面的數據結構、算法都有什麼，就是使整個架構具象化。

第三件事是做到真正意義上的區域控制+中央計算的架構。

從2021年6月1日開始，用兩年半的時間，韓三楚的團隊完成了該架構的落地。長安內部把他看作是“長安新汽車技術掌門人”。

他告訴汽車商業評論：“我們做的是全世界第一個新能源智能網聯汽車技術平臺，把長安汽車的新汽車、新生態落地。這是開天闢地的事情，特斯拉的還主要是圍繞電動化的平臺。”

大衆中國認爲韓三楚“在軟件開發和架構方面有傑出專長”，期待他繼續加快強化CARIAD中國軟件研發能力，並大幅縮短開發週期，更快地交付創新產品。大衆中國正在規劃自己的平臺CMP，這一平臺主要面向A級車，計劃2026年投產。

常青三年

1962年出生的常青接近大衆集團內部的退休年齡。他1990年加入大衆集團，在德國總部從事研發，做過底盤開發、整車開發，執掌過集團平臺（Baukasten）管理工作，以及集團平臺、驅動與模塊系統（BAM）的戰略管理工作，MEB平臺正是他主管研發。

常青於2021年6月從德國派駐中國，成爲CARIAD中國CEO，外派合同爲3年。當時趕上疫情，在這一艱難情況下，CARIAD中國團隊開始組建。2022年4月，CARIAD中國正式成立。

常青在這三年任期，完成了“3C家族”的成立。

第一個C是CARIAD中國與地平線成立的合資公司酷睿程（CARIZON），這家合資公司主要致力於智能駕駛的研發；

第二個C是與中科創達的合資公司翼創雷行（CARThunder），主要業務聚焦在座艙研發，據汽車商業評論瞭解，德國總部已經授權CARThunder自主開發適合中國市場的座艙系統，從而滿足中國消費者的需求；

第三個C是CARIAD中國收購的獨資公司，名爲CARIATIVE，是一個UX/UI能力中心。

大衆中國在新聞稿中這樣評價常青：“在極短的時間內建立了CARIAD 中國，並有效推進了相關研發工作的進展。通過與中國科技企業締結強有力的合作伙伴關係，CARIAD中國聚焦的自身研發能力也已取得進一步提升。”

德語流利的常青對於CARIAD在中國的起步階段無疑至關重要，現在英文流利的韓三楚無疑是接棒的最佳人選。

變革在即

汽車商業評論認爲，大衆中國啓用一位熟悉軟件和中國本土的“空降兵”來統領在華軟件業務，是一次重要的突破。優勢在於他沒有集團盤根錯節關係的包袱，提出改革方案時，集團層面阻力少。

但另一方面，大衆集團旗下品牌衆多，在華合資企業多，組織機構龐雜，流程繁瑣，在當下短期要求出結果的環境下，一位空降兵尤其是關鍵業務的領導者面臨的挑戰不小，尤其在跨部門的協作與調整上，這需要德國決策層給予足夠的放權、信任和時間。

CARIAD是時任大衆集團CEO迪斯（Herbert Diess）時代的產物，當時他認爲“軟件定義汽車”需要所有軟件全棧自研，但經過幾年的嘗試和驗證，CARIAD業務遲遲未能實現預期。

奧博穆（Oliver Blume）上任後，撤換了整個CARIAD管理層，僅剩下HR總負責人。施沛德上任後認爲智能駕駛可以保留全棧自研，其他業務可回到原來的外包模式，這也是他在德國進行裁員的原因之一。

CARIAD中國目前員工人數超過1000人，承擔了中國本土的軟件研發任務，它也是大衆集團“在中國，爲中國”戰略的重要組成部分，該戰略的目標是將開發時間縮短30%。

CARIAD中國的前身是2017年成立的逸駕智能（Mobility Asia），由時任大衆中國執行副總裁蘇偉銘兼任CEO，當時這家公司承擔了探索車聯網、智能出行、基礎設施、智能駕駛以及大數據應用在內的一系列業務。常青是在這家公司的基礎上成立的CARIAD中國。

CARIAD雖然定義爲軟件科技公司，但其組織結構和流程仍沿用了傳統車企的制度邏輯，和現有業務的推進產生了嚴重的矛盾。另外，CARIAD需要跨部門的資源支持，但因制度和流程問題，CARIAD業務團隊不能及時獲取相關資源。

內部想要進行組織以及流程的變革極爲迫切。

大衆集團在中國成立了大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這家公司被稱爲“小狼堡”，德國總部已經把中國本土研發的決策權下放給了VCTC，而CARIAD的業務與VCTC又有重合之處，雙方業務的邊界尚未劃清。CARIAD自己的定位是大衆集團內部孵化的軟件供應商。

VCTC的新任CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）將於4月1日到崗，貝瑞德稱讚他爲“集團一流的研發和軟件領域專家”。他和韓三楚合力，新一輪組織變革和人事調整即將在CARIAD中國發生。

韓三楚曾對汽車商業評論表示：“我不想招太多的人，汽車行業的軟件定義汽車不是靠人海戰術。”