航運派對續攤？股海百億資金緊盯

長榮、陽明、萬海營業利益率又領先全球，2021年第三季營益率皆逾六成，全年總營收首度突破兆元臺幣，法人估總獲利5,000億元以上，3月殖利率行情，是臺股百億資金關注焦點。貨櫃三雄陸續在法說會上，釋出2022是好年的訊息。

對此，國內資本市場看法分歧，雖然基本面利多、籌碼面卻利空，消息面干擾多。多位航運業大老直言，船公司盈虧六分靠環境，四分靠自己，這兩年疫情令運價飆到前所未有的高點，未來也將因爲疫情變得不可預測。

綜合業界看法，疫情、國際貿易、運價指數、塞港、供需關係等五大指標，是觀察海運市場榮景是否延續的關鍵。

一、疫情打亂供應鏈

在美國對進口商品需求續強，亞洲國家收緊防疫措施，工廠、港口和倉庫不時關停、壅堵下，據全球諮詢商AlixPartners調查顯示，供應鏈危機已躍居全球CEO最頭痛問題。

全球約三分之一製造業聚集的大陸，新一輪清零抗疫，至少要到2月下旬北京冬奧結束，上海、天津等四大港口城市封閉管理，全美製造商協會表示，若大陸主要工業城市和港口不時關停，或擴大範圍，對供應鏈穩定是一大挑戰。

疫情也會造成船員、碼頭工人缺工或替換難度，船員仲介業估計全球約150萬船員，疫苗接種率約25％，在多國邊境未開、限制未接種疫苗民衆行動下，船員荒是新挑戰。

但也有好消息，默沙東口服抗病毒藥讓更多人接受，輝瑞最快3月爲對抗Omicron的疫苗申請許可並量產。WHO認爲疫情有望年底步入尾聲。

二、國際協定移轉貨源

Alphaliner、Drewry預測2022年海運市場，新增需求大於新增供給；還有多項國際協定將造成貨源移轉。貨櫃三雄看好RCEP（區域全面經濟夥伴協定）上路，帶動海運需求增加、貿易結構與物流方式改變，支撐亞洲市場運價維持高檔。

陽明海運前董座謝志堅說，RCEP讓大陸對東協貿易量增加，依目前造船計劃，船公司普遍看好東南亞發展，除了造大船，增加中小型船數量，航線也會改變，像是遠東到美東線，隨着東南亞貨量增加，足夠塞滿一艘船時，除了走巴拿馬運河，走蘇伊士運河的船也會增多。

爲確保供應鏈穩定，許多企業將工廠移到東南亞、南美或墨西哥；兩岸申請加入CPTPP（跨太平洋夥伴全面進步協定），臺灣若無法加入，臺商將轉往CPTPP、RCEP東協國家佈局，貨量都會跟着移轉。

大陸物流與採購聯合會國際貨代分會預估，2022年國際貿易總量將達到124億噸新高。

三、運價指數高檔震盪

上海航交所出口貨櫃SCFI運價指數過年前回測，在5,000點高檔區震盪，美國線、歐洲線、東南亞線主要航點同步盤整，雖屬年節因素調節，仍高於2021年SCFI運價指數平均3,753點。

接着2、3月年假加上淡季，全球供應鏈可望喘口氣，但美國西岸碼頭工人合約6月到期，上半年開始談判，若談判不順可能引發怠工或罷工，貨主提前在第二季拉貨，接着第三季旺季，將一路支撐高運價，但很難再達到2021年水準。

臺驊董座顏益財說，高運費肇因「供需失衡」，2021年疫情舒緩引發報復性消費，海運供應鏈無法及時消化，缺櫃缺艙頻傳，按目前疫苗施打與研發速度，2022下半年塞港會好些。

再者，運價不可能一直創高，關鍵在回檔幅度與週期，只要下跌不逾三成，不用擔心，若運價下跌、運量增加，船公司獲利還是很好。

Sea Intelligence分析大陸出口貨櫃運價指數1998～2019年週期性變化，在波動週期的下行區間，平均每週指數下跌0.6～0.9％，可以此觀察運價拐點。

四、塞港夢魘

全球航運能否在2022年恢復正常運作？據大型物流商Kuehne+Nagel在1月下旬監測，全球熱點港口有逾600艘貨櫃輪在港口外停泊或漂流，且80％港口壅堵發生在北美。

除了疫情造成缺工，降低港口船舶裝卸貨物速度之外，美國爲首的消費大國，疫情期間宅在家辦公、運動、娛樂等，持續從旅遊服務轉往商品消費，激增的貨量也是造成塞港的因素。據PIERS數據，2021年從亞洲到美國進口量爲1,877萬TEU，打破2020年創下1,660萬TEU紀錄。

航運業看法，美國消費需求仍然強勁，但庫存水位偏低，零售商基於塞港等理由，提早訂購比以前更多貨品，加劇壅堵。

Sea-Intelligence預估，2021年在跨太平洋地區困擾零售商和進口商的港口壅堵和卡車、鐵路等陸路交通瓶頸，將持續到2022年中。

五、大量造船運力過剩？

塞港降低船舶運力供給，鬧船荒也是帶動運價狂飆的原因之一，目前新船交船來到歷史低點，但進入2022年第四季新造船交船量開始增加，到2023年增加約240萬TEU、2024年增加約190萬TEU，將達到交船高峰期。

據克拉克森的數據，2021年新造船和二手船總支出約1,470億美元，比2020年支出740億美元大增一倍，航商紛紛將獲利轉投資造船買船，創金融危機以來新高。

截至2022年1月，前十大航商建造中的新船排名，論船噸（TEU），前三名依序爲MSC逾110萬TEU、長榮逾60萬TEU、中遠海運逾58萬TEU；論船舶數，依序爲MSC有72艘、長榮有67艘、達飛有52艘、萬海有41艘。

新增運力即時投入，船公司可以搶賺這波高運價，但也有業內人士點出隱憂，隨需求逐漸迴歸正常，可能出現運力過剩，屆時運價或將重整。

這兩年多頭行情，應該淘汰的舊船留在市場繼續賺一波，後續就看舊船淘汰速度與船公司在航線配置等調控措施，許多船公司採取租船、造船並行打組合拳，讓船隊規模更具彈性。