歡迎搭乘保時捷Taycan純電直達列車 南北縱走565公里超硬鬥
▲一臺保時捷電動跑車該是什麼樣的姿態？我花了565公里的距離好好體會。（圖／記者遊鎧丞攝）
10年前要是有人說，保時捷打算做一臺電動車，相信大多數人都會聳聳肩，覺得這傢伙應該是瘋了；只是誰都沒想到，10年過後，保時捷真的做出了一臺電動車Taycan，而且還確確實實地是一臺可以征戰綠色地獄紐柏林北環賽道的電動車。
▲10年後，保時捷真的做出了一臺頂尖的電動跑車（圖／記者遊鎧丞攝）
這樣的品牌宣言，早先臺灣保時捷已在臺中麗寶賽道，透過Taycan Turbo、Taycan Turbo S兩臺勁旅，向與會的所有媒體印證過了；本次再度重逢，雖說試駕的是入門的Taycan 4S，但臺灣保時捷的用意很簡單，他要用「臺北到高雄」的南北一日縱走之旅，向世人揭示，自家電動車絕對有着足敷夠用的強大續航力。
◆保時捷Taycan在臺建議售價
Taycan 4S：新臺幣473萬元起Taycan Turbo：新臺幣660萬元起Taycan Turbo S：新臺幣800萬元起
▲本次試駕車款爲入門版Taycan 4S，即便標榜入門，但各項選配選一選也有600萬以上的身價，你就知道這趟縱走之旅心理／生理壓力有多大……。（製表：ETtoday車雲）
當然看到標題的「硬鬥」，你可能會覺得Taycan 4S是不是「走」得很艱辛；其實並不然，老實說即便我狠心點不在臺中福容飯店中繼站充電，我相信Taycan 4S絕對還是可以很從容地到達最後目的地：高雄保時捷展示中心；「硬鬥」的地方是，於心理，本次試駕的是選配完破600萬元的Taycan 4S Safety Car彩繪式樣；於生理，臺灣保時捷表定早上10點從臺北出發，傍晚18：30前一定要抵達最終站高雄保時捷展示中心，當中還不含拍攝停留的工作時間以及堵在塞車熱點的停滯時間；這也意味着，這趟南北縱走之旅，沒啥機會讓你爲求「省電」慢速蠕行，大多時候都只能「Full Power」全速前進，對我這種有着「電量焦慮症」的重度患者來說，無疑是雪上加霜……。
▲從Google Maps的地圖顯示，這場總計565公里的南北縱走之旅，得花上近6.5個小時才能完成。（圖／翻攝自Google Maps）
先講結論，這臺搭載93.4kWh高性能升級電池、表定續航力來到463公里的Taycan 4S最終成功地在表定時間內抵達目的地（廢話，要是沒成功，這篇試駕開箱也甭寫了），不過相信大家應該都很好奇，究竟抵達高雄時，Taycan S最終所剩電量爲何，在這邊也就不埋梗，直接跟大家破題講分明：
－臺北保時捷展示中心至桃園保時捷展示中心：電量95%至85%－桃園保時捷中心至臺中福容大飯店：電量85%至52%
（中間在臺灣保時捷要求下，快速充電1小時，電量回充至81%）
－臺中福容大飯店至高雄保時捷展示中心：電量81%至24％
備註：全程空調未關、音樂聽到爽、手機充電未停過、Sport Plus模式爲主（塞車時才短暫切回Range增程模式）。
▲可喜可賀，最終在臺灣保時捷原廠人員的迎接下，一車四人平安抵達高雄目的地。（圖／記者遊鎧丞攝）
實際走一遭，要是真的認真地以「節能」作爲主要訴求，好好地「開」Taycan 4S，我相信西半部南北縱走這檔事，對保時捷來說應該也是胸有成竹的一件事；何況，早在Taycan正式登臺以來，臺灣保時捷早已在2017年起，便開始逐步拓展自家充電網絡，預計在2020年底爲止，全臺共會有15座臺灣保時捷直流電充電座、39座臺灣保時捷交流電目的地充電座、搭配1,500座以上的公共充電座，自然也串起了Taycan遍佈全臺的電能軸線。
▲如果沒有全程失心瘋地用Sport Plus模式猛飆，我相信Taycan 4S的最終電量應該不僅於此。（圖／記者遊鎧丞攝）
再加上臺灣保時捷喊出，Taycan車主前24個月免費保時捷充電服務（功率上限6,000kWh）、全臺皆能使用保時捷充電座、24小時全年無休客戶諮詢以及專屬app查詢等服務，在在都可見品牌爲迎接耗費3年所努力鋪陳的前置作業。
▲車主可透過手機app查詢充電座位置，並以掃描QR CODE的方式進行充電動作；臺灣保時捷強調，透過快充機制，Taycan可在不到半小時內完成5％至80％電能回充。（圖／記者遊鎧丞攝）
或許你可能會問，Taycan 4S開起來到底是怎麼樣一個光景；講簡單些，在一般電門基本踩踏幅度內，它就像是一臺隨處可見的燃油車，踩多少動力就給多少，放掉電門也不會像是他牌電動車般，出現那種動能瞬間歸零的嚴重頓挫感；但倘若你有意撩撥Taycan 4S那潛藏的性能基因，那就在道路狀況許可的範圍內油門一拜吧，但可別怪我沒告訴Taycan 4S這臺電動車，可是具備573匹、破百加速僅需4秒的強悍實力。
這也意味着，要兇，Taycan也不會在跟你客氣就是了……。
▲你可以把Taycan 4S當成一臺代步車在開，但是它骨子裡也是有跑車的純粹基因。（圖／記者遊鎧丞攝）
雖說受限於電池模組加身，讓Taycan 4S總車重逼近2.2噸，着實讓這臺保時捷電動跑車少了些輕巧的過彎身型；但恰到好處的懸吊阻尼設定，堪稱一等一的車室隔音效果、與燃油車相比毫不遜色的線性輸出，都讓Taycan 4S在高速巡航時只能用「太‧好‧開」這三個字爲之概括。
但也因爲實在「太好開」，讓這長達565公里的南北縱走之旅，到最後反倒變成了一場讓人昏昏欲睡的無聲電影；看着後座乘客睡得東倒西歪，手握方向盤的我實在也無時無刻在抵禦瞌睡蟲的侵擾；感謝坐在副駕駛座的同業始終強忍睡意，試着跟我聊天維持精神，最終才能安然無事地抵達高雄目的地。
到這時候我才真正理解，爲何這臺試駕的Taycan 4S並沒有選配ACC主動車距維持巡航系統了（誤）……。
▲開啓電動跑車音效或許會讓你提神些，但是低頻的共鳴聲聽久了，總會讓人有些頭痛。（圖／記者遊鎧丞攝）
誠如先前所述，即便高速巡航對電動車並不是一件友善的事情（畢竟電池無時無刻都處在放電的狀態），但在克服「電量焦慮症」的初期症狀後，我也放膽地全程使用Sport Plus模式大肆「放電」（只有在塞車時短暫切回Range增程模式）；不過也因爲本次行程多半爲筆直的國道一號高速公路，鮮少有機會讓動能回收系統好好表現的機會，絕大多數都是一場硬碰硬的「不斷電」之旅。
▲原廠衛星導航也會很貼心地幫你估計，到達目的地後電池可能所剩的電力。（圖／記者遊鎧丞攝）
嚴格來說，Taycan 4S並不會因爲是一臺電動跑車，就多在各項鋪陳試圖譁衆取寵、標新立異；動態表現如此，車內設定更是如此；即便爲達實體按鍵最小化的最高指導原則，車內採用了16.8吋曲面儀表板、10.9吋中控觸控儀表板，但大多數格局鋪陳都與保時捷一般市售新車如出一轍。
唯一要稍微習慣的是，部分的車用功能（如車燈啓閉）得直接按壓儀表板左右兩側的小圖示；亦或是中控臺下方的操作面板，具備按壓力道回饋機制這些細微之處。
▲坐上Taycan 4S，你不會因爲太過光怪陸離的車室格局而顯得手忙腳亂。（圖／記者遊鎧丞攝）
當然，論車身尺碼，Taycan說穿了就是一臺位於Panamera之下的C-Segment四門跑車，因此也就不難想見，即便品牌標榜Taycan具備2,900mm的長軸距，但斜背車頂線條、後座中央凸起的果嶺設計，在在都變相吃掉了Taycan後座些許的空間優勢；不過實際遊移在前後座的過程中，再加上優異的行路質感，似乎也讓乘客少了些大發牢騷的機會（除了USB充電插孔的位置有些讓人疑惑）。
▲論乘坐舒適度、收納機能（前後行李廂分別來到81、366公升），Taycan都有標準以上的優異展演。（圖／記者遊鎧丞攝）
最後我還是得說，克服生理、心理壓力之後，Taycan 4S真的是一臺非常好開的電動車；允文允武的全方位身手，內建保時捷原廠對於造車工藝的各項堅持，都讓開着Taycan 4S電動車這檔事，不再是得時時刻刻精算電量的苦差事。
倘若還有機會，要我再開着Taycan 4S來趟環島之旅？說真的，我很樂意，但下次時間可以拉長些嗎……？
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