夾縫中的文遠知行

撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

10月25日晚，自動駕駛科技公司文遠知行正式登陸納斯達克，股票代碼“WRD”，發行價爲15.5美元/股，成爲“全球通用自動駕駛第一股”。

盤中文遠知行股價大幅上行，兩度熔斷，最高上漲27%。截止收盤漲6.77%，報16.55美元/股，對應總市值44.91億美元。

自7月向美國證券交易委員會遞交招股書以來，文遠知行的IPO之路稱得上一帆風順，其原因或許正是Robotaxi這股東風的助力。

今年夏天蘿蔔快跑的一次出圈，也讓Robotaxi的戰火蔓延到全球。

10月11日，特斯拉“WE, ROBOT”發佈會上，Cybercab無人駕駛出租車正式亮相，一如既往的賽博朋克造型，雙門兩座，使用特斯拉完全體FSD自動駕駛，預計將於2026年投入生產。

四天後，文遠知行WeRide也正式發佈新一代量產Robotaxi——GXR。依託文遠知行超1800天的Robotaxi公開運營經驗，GXR使用了文遠知行自研全場景L4級自動駕駛軟硬件系統，據稱“可自如應對早晚高峰、人車混行、夜間高速行駛等複雜場景”。

除了空間方面的巨大提升外，相比馬斯克的“期貨”，文遠知行發佈即量產的“現貨”也明顯更有誠意。

其他國內自動駕駛廠商也開始加速衝刺IPO。10月，小馬智行也遞交了招股書，同樣計劃在納斯達克上市。Momenta、縱目科技等一衆玩家，也均在緊鑼密鼓地籌備上市。

從創立之初，文遠知行就把L4級別自動駕駛技術作爲主要目標，這是一個極其燒錢的賽道，相比於能夠依靠賣車獲得持續回血的車企來說，智駕公司每年幾億元的營收無異於杯水車薪。

距離無人駕駛的大規模落地，還需要漫長的時間，當下文遠知行迫切需要資本“續命”。首先保證活下去，纔有可能撐到Robotaxi商業化大爆發那一刻。

雖然文遠知行成功邁出了這一步，但受制於較晚的入局時間和資金實力，仍面臨着多重“夾擊”：技術水平和數據積累上落後於百度、特斯拉等領跑者不說，還面臨小鵬、比亞迪等一衆新老勢力的圍剿，更何況小馬智行、Momenta、毫末智行等直接競爭對手也不是省油的燈。

可以說，文遠知行想要突圍，還得“行遠”。

增長遠不及消耗，文遠知行急待輸血

文遠知行成立於2017年，兩位主要創始人韓旭和李巖均是業界大佬。文遠知行是業內唯一一家提供從L2到L4級全場景自動駕駛商業化的公司，主要業務爲無人駕駛出租車、無人駕駛小巴、無人駕駛貨運車、無人駕駛環衛車、高階智能駕駛五個板塊。

文遠知行目前在7個國家30座城市開展自動駕駛的研發、測試和運營，也是唯一同時擁有中國、美國、阿聯酋和新加坡四地自動駕駛牌照的科技企業。

招股書顯示，文遠知行2021-2023年營收分別爲1.38億元、5.28億元、4億元，2024年上半年營收爲1.5億元。2021-2023虧損額分別爲4.27億元、4.02億元、5.02億元，三年累計淨虧損13.31億元。

不斷擴大的虧損主要來自研發費用增加。文遠知行共有2227名員工，其中超過90%爲研發技術人員。2021-2023年的研發投入分別爲4.43億元、7.59億元、10.58億元，2024年上半年研發投入爲5.17億元。

好在毛利率穩健增長，近三年文遠知行的毛利率分別爲37.4%、44.1%、45.7%。截止2024年上半年末，文遠知行現金及其等價物約爲18.28億元。

毛利率增長的重要原因，是文遠知行的商業模式正在從產品向服務轉移。

2021年，Robobuses、Robotaxis、Robosweepers和傳感器等產品的銷售佔比超過70%。到了2023年，包括L4級自動駕駛的運營服務（Robotaxi、Robobus等）和ADAS軟件解決方案等服務收入已經超過80%。

這一方面代表着業界對文遠知行智駕方案水平的逐步認可，另一方面也凸顯了其產品的尷尬處境——在2021年-2023年無人駕駛巴士銷量爲38輛、90輛、19輛；無人駕駛出租車銷量爲5輛、11輛、3輛。

距離無人駕駛車的大規模量產乃至盈利，文遠知行還有很長的路要走。

招股書顯示，在IPO所募集資金的用途中，文遠知行規劃了4個方向，其中：35%將用於自動駕駛技術、產品和服務的研發；30%將用於自動駕駛車隊的商業化和運營，以及拓展更多市場的營銷活動；25%用於支持資本支出；餘下10%將用於一般企業用途和營運資金。

不難發現，在接下來的幾年內，文遠知行將重點佈局自動駕駛車隊，其中Robotaxi正是主戰場。

蘿蔔快跑已經初步驗證了無人駕駛出租車的商業化閉環，Robotaxi的全面落地不再遙遠，這也是文遠知行的最好機會。

但摘下“全球通用自動駕駛第一股”的桂冠後，文遠知行僅算是拿到挑戰賽的門票。

前有狼後有虎，文遠知行還缺強力“戰友”

資金難題暫時解決了，接下來文遠知行就得真正面對多重考驗。

首先是與百度、特斯拉等“頭部玩家”相比，文遠知行的技術研發實力和數據積累應用還有較大差距，遠達不到與之正面掰手腕的資格。

得益於入局時間、技術團隊厚度、資金實力等方面優勢，百度的Apollo和特斯拉的Autopilot均歷經多次優化迭代，具備相當高的成熟度和穩定。而文遠知行的技術優勢主要在於一些細分場景下的應用，例如城市道路的自動駕駛出租車運營經驗，但在技術的全面性和深度上仍差距明顯，尤其是傳感器技術、算法優化等方面，還需進一步加強研發創新。

在駕駛數據方面，文遠知行更是與兩巨頭隔着一條鴻溝。特斯拉在全球汽車市場的高佔比，提供了海量實際駕駛數據，這些數據構成了其自動駕駛技術不斷進化的重要基石。百度作爲互聯網巨頭，本身就擁有豐富大數據資源和強大雲計算能力，同時近年來百度已經與多家車企達成深度合作，同樣收集了大量駕駛數據。

其次，國內智駕賽道競爭激烈，呈現出各自爲戰的格局。文遠知行不僅要與同類型公司競爭，還面臨鴻蒙智行、小鵬、理想等新勢力與比亞迪、吉利、長城等傳統車企的圍剿。

華爲、小鵬的智駕水平已是國內無可爭議的第一梯隊，傳統車企的智駕步子也邁得越來越快，成效顯著。10月21日消息，比亞迪有意整合新技術院下的自研智駕團隊，目標最快在11月衝擊自研算法量產。明年初，高階智駕（高速NOA級）可能就將下放到10萬元級的車型上。

歸根到底，文遠知行之所以難擠進主流牌桌，還是因爲缺少了一個能佔據主流乘用車市場一席之地的強力“盟友”。

相較之下，小馬智行的方案已經在豐田、雷克薩斯部分車型落地，Momenta與奔馳和埃安有相對深入的合作，毫末智行的hpilot智能駕駛系統也已搭載在長城汽車旗下的多款車型上。

而文遠知行當下能拿得出手的隊友僅有做客車的宇通，和汽車供應商博世。雖然文遠知行的方案已在宇通客車和奇瑞星紀元上搭載，但其規模和標杆效應與一衆競爭對手還不可同日而語。

更爲重要的一點是，文遠知行自有業務還未形成成熟的商業變現模式，其原因與造車一樣，走不了量，就無法攤薄研發和生產費用，進而讓產品無法具備價格競爭力。

以無人駕駛貨運車爲例，較高的車長帶來了遠超家用車的視覺盲區面積，要保障安全性就勢必要大幅增加激光雷達數量。據國內頭部激光雷達企業禾賽科技信息顯示，雖然激光雷達價格較往年已有大幅下降，但2023年平均成交價依然接近萬元。這也意味着，大量激光雷達的安裝使用，將拉高整車成本，降低投入產出比。

同時相比主要在城市道路運行的出租車，貨運車普遍以長途爲主，其駕駛場景還要覆蓋高速、國道、鄉道乃至於山路等，這也對自動駕駛的道路適配範圍和技術提出了更高要求。

無人駕駛環衛車在當下也許是另一個僞命題，由於極低的薪資，環衛工人的人力成本非常低廉，就算無人環衛車在道路清掃、垃圾分類等方面工作中已經具備相當高熟練度，還得將造車和運營維護成本壓縮到極致纔有可能打開市場，否則將淪爲部分地區的“形象工程”。但事實上，可能幾顆激光雷達的成本就已經足夠覆蓋幾個環衛工人一年的人力成本了。

文遠知行也在招股書中表示，“商業模式尚未經過驗證”。

政策變化，也讓文遠知行商業化落地存在不確定性。

10月中旬，國家安全部發文稱，“某境外企業A公司通過與我國具有測繪資質的B公司合作，以開展汽車智能駕駛研究爲掩護，在我國內非法開展地理信息測繪活動”，讓Mobileye、特斯拉、極氪、四維圖新等一衆企業高度緊張，第一時間進行自身猜測的否認。

雖然國內對自動駕駛的“綠燈”全面敞開，但未來隨着競爭加劇，國外市場的政策很可能進一步收縮，這對於文遠知行的全球化也是極大挑戰。美國與歐盟在今年大幅提升中國新能源車關稅即是一個例證。

其他包括自動駕駛事故的責任界定、保險理賠方案等一系列法律規範也還在不斷探索中，很大程度上，這同樣是對自動駕駛擴張的一種制約。

值得注意的是，上市並非一劑“萬能藥”，只能解當下燃眉之急。圖森未來正是前車之鑑，上市三年，最高市值曾一度達到160億美元，但一直未能解決商業化難題，只能在今年初黯然退市，退市時市值僅有1.13億美元。

自動駕駛領域的殘酷比賽纔剛剛開始，文遠知行的局面不容樂觀。

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