交通事故傷亡人數遠超對共戰役　機車路權淪本土政黨祭品

▲ 重機團體號召上國道服務區爭取路權。（資料示意圖／翻攝自通勤者之歌臉書）

● 宋運川／影音工程人員、社會議題參與者

2024年9月8日，機車騎士們將再次發起連續20幾年來的機車路權抗爭，令人感嘆的是縱然臺灣自詡已進入民主社會多年，且不斷的表達和國際接軌的目標，但是在機車這樣牽動民生甚廣的議題上，執政八年的本土政黨民進黨卻仍然逼的人民必須再次走上街頭。

本土政黨對機車路權議題的打壓

2021年3月24日，陳明文、陳歐珀、蘇震清等十幾位時任民進黨籍立法委員，竟提案修法將機車進入高速公路定爲公共危險罪，完全忽略了在進步議題上，臺灣交通議題與世界潮流遠遠脫軌，如果不是因爲接軌世界民主潮流，今日臺灣根本不會民主化，而是以「國情不同」爲由，依然實施戒嚴。至今全世界只有十個國家禁止機車行駛高速公路，而臺灣獨步全球，定義騎機車上國道爲公共危險罪，其中更荒謬的是陳明文騎乘重型機車多年，甚至在擔任縣長期間，以重型機車參與政府活動；民進黨籍議員林秉宥公開表示機車路權運動公民不服從之「違法亂紀」爭取權益之行爲爲「路權蟑螂」，完成忽略如果不是因爲長期違法的民主運動，民進黨今天根本不會存在；民進黨籍立法委員鄭運鵬在《道路交通安全基本法》立法期間，表示其爲「又長又麻煩」的浪費時間程序；民進黨臺中市議會黨團甚至曾經痛批取締交通違規爲民怨來源，主張應「苦民所苦」。

▲ 陳明文等綠委曾提案修法將重機進入高速公路定爲公共危險罪。（圖／記者林敬旻攝）

民生相關的機車議題

臺灣人擁有的機車數量相當多，2,300萬人就有快1,600萬機車，顯見機車跟民生關係密切，因此縱然有諸多限制，依然有97％的人選擇150c.c以下免稅無路權的低價機車。

2001年開放250以上到今日，不過才20多年的期間，臺灣有路權的機車數量大增到25萬臺，即使數量暴增，如今有路權的機車佔比仍不到1～2％，且這樣的爆增跟民生交通需求有很大的關聯，根據行政院2021年的統計顯示，騎機車的人有6成用來就業就學，2成購物，9成的人堅持每天騎沒有路權的白牌機車通勤。

民進黨籍第3屆新北市議員曾柏瑜曾經在競選期間發起臺灣機車車隊遊行，爲其選舉行動造勢，以凸顯其政治理念與充滿機車文化的民生議題相關；民進黨議員陳建銘、陳明文、陳其邁、吳怡農皆公開表示有騎乘重型機車之資格及習慣，然而非常可惜的是這樣子高度本土的民生議題依然被民進黨所忽視。

▲ 民進黨籍新北市議員曾柏瑜曾經在競選期間發起臺灣機車車隊遊行。（圖／記者屠惠剛攝）

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機車議題的轉型正義

現今政府對於機車路權打壓，源於1949中華民過政府敗退來臺，殖民臺灣所採取的都市計劃及制度風險管理，根據駱冠宏的研究，早在1920年代起，臺灣早已有機車的出現，於當時爲社經地位象徵，並且在日治時期期間適用日本交通規則，而交通管理將機車視爲風險，並採取分流制度，根據易俊宏、林駿傑兩位研究生的文獻回顧及歷史爬梳，中華民國政府依據都市更新相關條例，在1971年開始實施禁行機車法令，將機車被定調爲慢車及社會危險因子，從那時起，全臺的高／快速道路及交通幹道紛紛實施禁行機車。

而這樣的不當政策，明顯是來自國民政府在威權時期缺乏國際視野及民主政治所致，在這樣的歷史背景下，解放機車路權其實是與轉型正義有極大的關聯，然而非常可惜的是民進黨並沒有打算就這樣的威權時期歷史脈絡，對其進行轉型正義。

▲ 在威權時期，機車被視爲是慢車及社會危險因子，但直至今日，執政黨仍未打算對「機車路權」進行轉型正義。（圖／記者湯興漢攝）

機車議題在臺灣被殖民歷史的角色

從日治時期開始最有名的機車本土化代表是臺灣民衆黨的創黨黨員、二林農運領導者李應章醫師，他以機車反抗政府、以一臺機車喚起本土人民的故事，以及騎機車的照片，至今仍在臺灣新文化運動紀念館陳列。在日本殖民時期，臺灣人民的農產品輸出往往被日本壟斷，其中被壓榨最嚴重的是中部的蔗農，在這樣子的時代背景下，一臺農村裡的摩托車引領了農民運動，史稱「二林農運」。領導二林農運的李應章醫師，在過往農村醫療資源缺乏的背景下，騎着那一臺叫不出名字的摩托車到處走診，一邊幫人看病一邊以民主自決啓蒙蔗農，李醫師所到之處皆爆發革命，就這樣子，二林農運在一個醫師騎着摩托車的領導下點燃，整整30年，早於切格瓦拉的南美洲摩托車之旅，更早於因帶「光復香港，時代革命」旗幟騎行香港而被判刑的唐英傑90年。

這樣子以機車反抗殖民政府的精神，其實也爲臺灣的民主立了極富意義的里程碑，但非常可惜的是這樣具有臺灣本土歷史重要性的議題依然沒有受到民進黨的重視。

▲ 港府以唐英傑涉違反國安法及騎車衝撞員警爲由，將其逮捕。（圖／香港01）

環保、勞權、觀光與機車

目前綠能、減碳爲民進黨之重要目標，但是依據交通部運輸研究所「運輸部門能源節約及溫室氣體減量潛力評估與因應策略規劃」，全臺灣機車於怠速時，平均每10秒約排放3.28噸二氧化碳，大量的機車受限於高／快速公路禁行機車、二段式左轉、機車專用道之繞路及無謂等待，無形中造成大量的能源浪費及污染。縱然民進黨政府多年推行電動機車政策，然而卻在電動機車擁有路權與否的認定門檻設下阻礙，截至2023年9月底，電動機車有542,742臺，擁有路權、可以行駛高／快速和快車道的只有42臺，佔總體的0.0077％左右，換句話說，10萬臺電動機車纔會出現7.7臺有路權，遠遠少於有路權油車的1.89％（24萬黃紅牌／1310萬白牌），大大的阻礙了綠能車輛的推行，且依然在政策上鼓勵排放污染、耗能更高之轎車，顯然與環保議題背道而馳。

根據今年Youtuber「ICE Thug內燃機暴徒」的統計，擁有一臺黃牌300c.c機車的花費，僅爲一臺國產轎車的4成左右，然而在諸多法律禁止機車行駛的政策下，青年族羣爲了獲得更高效的高速道路及更安全的道路選擇，無奈依然必須選擇幾乎是三倍花費的轎車劣等財，政府無形在青年族羣的工作環境中，設下更多的枷鎖及負擔，這也跟民進黨多年的青年政策背道而馳。

▲ 大量的機車受限於高／快速公路禁行機車、二段式左轉、機車專用道之繞路及無謂等待，導致在無形中產生大量的能源浪費及污染。（圖／記者李毓康攝）

禁型機車對觀光環境也是有巨大不可逆的危害，大量道路禁止人們騎車，導致公路上每次假期都一堆轎車在塞車，在這樣的環境下，使得真正適合觀光的縣市不利於推廣區域景點及美景。

機車政策所造就之社會安全危害

中央警察大學研究生沈鈺玹的《大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較》論文中，比對重機行駛於高架段及橋下平面路段事故件數，臺北橋機車道事故件數爲2012～2019年新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故8年加總的2.6倍、白牌機車的10.1倍，到2018年，臺北橋機車道依舊有48件事故，爲該年度前項三條路橋黃紅牌機車事故件數3.42倍、白牌機車8年加總事故件數2.66倍。

傷亡數方面，2011～2013年單臺北橋機車道共造成315人受傷，爲新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故8年加總的5.83倍、白牌機車的31.5倍。就算是單純混合車道的關渡大橋、新海橋及北山大橋，到2022上半年，機車事故加總仍達76件、90人傷亡。

▲ 臺北橋機車道一年的事故率，直接等於機車在快車道、高架橋樑十多年加總的事故率。（圖／記者遊芳男攝）

換而言之，臺北橋機車道一年的事故率，直接等於機車在快車道、高架橋樑多年甚至十多年加總的事故率，傷亡人數甚至達到四、五十年的水平。

與民粹讓步的本土政黨

民進黨籍立委陳歐珀與交通部、警政署的推動下，更是取消了大量的交通違規檢舉項目，其中甚至包含了防止消防機關及消防栓前違規停車這樣保障消防人員性命安全的條款，過往消防人員就有發生僅僅是因爲手煞車失靈，導致車前消防員當場殉職的案例，民進黨政府就是在交通違規上與民粹讓步，製造基層人員危險，完全忽略了在選前對警消基層人員的承諾。

民進黨這樣的本土型政黨，多年來一直以對抗中國的大國政治爲政治訴求，然而回頭在交通環境上這樣子牽涉甚廣的民生議題，卻是造成2022一整年有接近400位行人死亡、 接近2,000位機車騎士死亡 、接近250位自行車騎士死亡，在中國都還尚未對臺灣進行軍事行動，人民的死亡人數已超過中華民國對中共唯一一次軍事進攻行動東山島戰役的傷亡數四倍有餘。

機車路權運動至今已二十餘年，盼望臺灣的本土政黨能夠某日能迴歸民主、進步的初心，與國際接軌，能夠真正的改善人民的民生環境，期許有天台灣的機車都能不必在禁行機車的環境，帶着腳鐐跳舞，能夠有更寬廣、更自由的道路來奔馳，我們路上共同往這個願景努力。

▲ 期許有天台灣的機車都能不必在禁行機車的環境，帶着腳鐐跳舞，能夠有更寬廣、更自由的道路來奔馳。（圖／記者屠惠剛攝）

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