價格戰風向突變：BBA醞釀漲價 比亞迪堅持市場定價

在經歷了一年多的汽車價格戰後，市場終於出現了放緩的跡象。多家合資車企悄然上調了終端售價，暗示競爭策略正在悄悄發生變化。

7月中旬，寶馬中國宣佈將在下半年更關注業務質量，並支持經銷商穩紮穩打地推進市場佈局。外界普遍認爲，這一聲明顯示寶馬有意退出激烈的價格戰。緊隨其後，有消息稱奔馳和奧迪也計劃效仿寶馬，準備上調產品價格。與此同時，沃爾沃、大衆、豐田和本田等品牌的價格調整傳聞也引發了市場的廣泛關注。

然而，與部分合資車企採取減少優惠、停止降價的策略不同，以比亞迪爲代表的國內自主品牌選擇了另一條路徑，以更貼近市場的價格讓利消費者。

比亞迪頻繁發佈新車，並將海洋網系列的兩款新車價格壓至最優。這一策略與合資車企截然不同。

國際智能運載科技協會秘書長張翔在接受《中國經營報》記者採訪時表示，從市場角度來看，汽車價格戰並非壞事，通過優勝劣汰可以淘汰落後的車企。然而，考慮到廣汽、上汽、東風、一汽等主要依賴合資品牌的利潤來源，激烈的市場競爭可能導致它們的銷量和利潤大幅減少，甚至面臨虧損的風險。

比亞迪加速搶佔市場

在合資車企紛紛選擇退出降價潮的背景下，比亞迪卻反其道而行之，加速了這一進程。比亞迪近期頻繁的新車發佈正是這一策略的體現。

據《中國經營報》記者觀察，自5月28日比亞迪在西安發佈秦L DM-i以來，不到兩個月的時間內，比亞迪又於7月25日在鄭州推出了宋L DM-i和宋PLUS DM-i。緊接着，兩週後比亞迪在深圳發佈了2025款海豹和海豹07 DM-i。這一連串的發佈動作展現出比亞迪在產品線擴張上的強大力度。

與此同時，比亞迪還通過降低新車價格進一步加劇市場競爭。2025款海豹的起售價爲17.58萬元，相較2024款的17.98萬元降低了4000元。海豹07 DM-i的五款配置車型起售價爲13.98萬元，比現款海豹DM-i的14.98萬元降低了1萬元。這一系列的降價策略顯示了比亞迪對市場的明確態度。

比亞迪對競爭的積極參與並非偶然。比亞迪董事長兼總裁王傳福在今年年初明確表示，汽車產業的變革已進入深水區，新能源汽車的發展將進一步加速，沒有任何企業能夠在此過程中放慢腳步。因此，比亞迪必須全力以赴，加快發展步伐。7月13日的2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛也表示，中國汽車越卷越強，越卷越好。

事實證明，這種競爭策略確實爲比亞迪帶來了顯著的市場優勢。8月8日，乘聯會發布的數據顯示，7月全國乘用車市場零售量爲172萬輛，同比下降2.8%，環比下降2.6%。但在新能源汽車市場，7月零售量達到87.8萬輛，同比增長36.9%，環比增長2.8%。更重要的是，7月新能源汽車國內零售滲透率首次突破50%，達到51.1%，標誌着新能源汽車在國內市場的銷量首次超過燃油車。

隨着新能源汽車滲透率的提升，比亞迪也在加速搶佔市場份額。比亞迪公佈的數據顯示，7月新能源汽車銷量達到34.24萬輛，同比增長28.83%，月銷量連續創下歷史新高。截至7月底，比亞迪今年的新能源汽車累計銷量已達到195.5萬輛，同比增長28.83%。比亞迪已連續五個月單月銷量突破30萬輛，市場份額穩佔全國的三分之一。

比亞迪市場份額的提升不僅帶來了規模經濟效應，也進一步鞏固了其在新能源汽車市場的領先地位。

張翔指出，頭部車企如比亞迪，憑藉其高市場份額和規模優勢，可以通過降低零部件成本來擴大利潤空間，從而擁有更大的降價空間。正因如此，中國的價格戰成爲主流，頭部車企通過降價重新洗牌，形成良性競爭，即在降價的同時不犧牲產品質量。

北京社科院副研究員王鵬也表示，比亞迪作爲新能源汽車市場的領軍企業，通過加速降價和新車發佈來保持市場熱度，吸引更多消費者。這一激烈的市場競爭趨勢不僅有助於比亞迪提升市場份額，還推動了整個汽車行業的優勝劣汰。隨着新能源汽車市場滲透率的提升，消費者需求增加，比亞迪通過降價和新車發佈進一步鞏固了市場地位。但與此同時，比亞迪的加速競爭也可能對其他新能源汽車品牌形成壓力，促使整個行業加快技術創新和競爭步伐。

市場競爭推動優勝劣汰

與比亞迪選擇積極競爭形成鮮明對比的是，廣汽、長城、一汽等多家車企高管對當前汽車行業的“內卷”現象表示了明確的反對。

廣汽集團董事長曾慶洪直言，國內汽車市場的過度“內卷”已經失去了理性，行業的價格戰應保持底線，迴歸理性。長城汽車董事長魏建軍也指出，中國汽車行業正處於無序“內卷”狀態，需要有人站出來發聲，維護市場秩序，捍衛行業公正。他強調：“我們應該珍惜來之不易的成果，成爲維護秩序的捍衛者。”

而早在去年9月，中國第一汽車集團有限公司副總經理雷平在泰達汽車論壇上就曾表示，當前中國汽車市場的顯著特徵就是“內卷”。他認爲，一味降價只會讓行業失去可持續發展的動力。

這些反對“內卷”的車企高管，其背後的銷售數據表現不容樂觀。

廣汽集團最新的產銷快報顯示，7月汽車產量爲15.68萬輛，同比下降9.14%；1至7月累計產量爲101.62萬輛，同比下降25.79%。銷量方面，7月銷量爲14.12萬輛，同比下降25.37%；1至7月累計銷量爲100.42萬輛，同比下降25.83%。

廣汽集團旗下的廣汽豐田和廣汽本田在乘用車市場表現疲軟。廣汽豐田在1至7月的累計銷量爲38.96萬輛，同比下降25.48%；廣汽本田同期銷量爲24.12萬輛，同比下降27.34%。面對市場挑戰，廣汽旗下合資品牌不得不採取裁員措施。與此同時，廣汽集團的新能源子品牌埃安在1至7月的銷量同比下降39.21%，尚難以接替“兩田”品牌成爲集團新的盈利支柱。

一汽集團的情況也不樂觀。一汽-大衆和一汽豐田在上半年的銷量分別爲75.45萬輛和32.9萬輛，較去年同期分別下降11.1%和11.82%。長城汽車同樣面臨着新能源汽車市場銷量增長乏力的問題。數據顯示，2024年前7個月，長城汽車總銷量爲65.1萬輛，同比增長3.6%，僅完成全年190萬輛目標的34%。其中，7月新能源汽車銷售2.41萬輛，同比下降16.51%；前7月累計銷售15.65萬輛，同比增長28.14%，但新能源汽車銷量佔比僅約24%。

對於汽車行業的“卷”現象，張翔認爲，這是一種市場優勝劣汰的自然結果，不必過多幹預。

張翔指出，市場經濟本質上會帶來資源浪費，這是市場競爭的必然過程，就像美國汽車行業曾經經歷的那樣，最初有1500多家公司，最後通過價格戰和競爭只剩下三家。

“在此過程中，企業的倒閉和技術更新是不可避免的，我們不必過於擔憂。”張翔表示，即使合資企業退出，對中國汽車產業也不會有太大影響，因爲中國不僅能夠生產新能源汽車，還能生產燃油車。同時他強調，國家出臺政策是爲了防止價格戰導致汽車質量下降，但張翔認爲即使出現質量問題也不必過於擔心，因爲國家有完善的召回制度來保障消費者權益。（中國經營網記者 陳靖斌）

來源：中國經營網