“金九銀十”火熱開啓 車市走向有何變化

作爲傳統車市旺季，“金九銀十”已經開啓。9月車市熱度不減，新車集中上市，新一輪地方政府“以舊換新”補貼力度加大，廠商降價、優惠、贈品等各類促銷衝量發力，持續撬動終端市場。與此同時，車市的激烈競爭已不僅僅侷限於價格，智能駕駛技術的突破成爲車企爭奪未來市場主導權的關鍵。業內分析稱，中國汽車市場正經歷供需兩端加速結構性調整，銷量、價格、質量“三位一體”的競爭格局將持續淘汰弱者出局，決勝期或在智能駕駛時代。

車企競爭激烈

市場不確定性因素多

近期，上市車企陸續發佈的半年報披露了諸多行業發展趨勢，其中，“價格戰”“以舊換新”“智能駕駛”等成爲關鍵詞。

上汽集團憑藉旗下上汽大衆、上汽通用兩家合資企業，多年位居中國車企銷量第一，如今這一地位卻開始鬆動。7月，上汽集團的銷量爲25.1萬輛，比同期的新能源車企比亞迪少9.1萬輛。到8月，這一差距擴大至11.3萬輛，其中比亞迪銷量超過37萬輛，創下歷史新高。2024年前8個月，上汽集團累計銷量僅領先比亞迪不到1萬輛，而上年同期這一數字爲110萬輛。照此趨勢，比亞迪很可能在年內取代上汽集團成爲國內銷量第一的車企。

數據進一步揭示了車市結構的劇烈變化。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年7月，國內新能源乘用車單月零售滲透率首次超過50%，達到51.1%，同比提升15個百分點。這表明新能源汽車銷量已超燃油車，成爲市場主流。

同樣高度依賴合資品牌的廣汽集團表示，2024年上半年汽車市場開局即遭遇“價格戰”升級，多維度競爭加劇，爲企業生產經營帶來了前所未有的挑戰。而除了行業競爭格局，國際貿易保護主義和國內經濟週期調整也在持續影響整個行業。

儘管面臨激烈競爭，衆多新能源車企仍積極投身“油電大戰”，抓住歷史性機遇窗口。9月5日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在財報會中稱，純燃油車正進入惡性循環，只能降價維持市場份額，但價格下降會損害經銷商、品牌力、二手車殘值，繼而加速市場份額的下降。他預計未來兩年左右，中國新能源汽車市場滲透率會超過80%。

野村中國汽車與零部件、科技與電訊行業分析師應重熙則認爲，長期來看，中國車市競爭還會保持一個比較激烈的程度，因爲市場上“玩家”太多。但是核心戰場會從新能源汽車與燃油車對抗，更多轉向新能源汽車行業的內部較量。

整個車市都在以價換量，然而市場需求嚴重不足，降價效應未達預期。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，8月國內銷售汽車194.2萬輛，環比增長8.3%，同比下跌10.7%——這是國內汽車銷量連續第四個月同比下滑。中汽協副秘書長陳士華分析稱，當前國內消費不振，汽車屬於大宗消費，汽車消費信心也處在低位。

“真金白銀”撬動車市

消費活力進一步釋放

爲持續激勵汽車消費，相關主管部門已於今年4月末啓動《汽車以舊換新補貼實施細則》，並在7月末加大“以舊換新”激勵力度，印發《關於加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》。

據不完全統計，8月底至今，已有北京、廣州、天津等超過15個省份及城市發佈了最新的汽車“以舊換新”政策，紛紛掏出“真金白銀”鼓勵汽車消費。與上半年出臺的報廢和置換補貼標準相比，此次政策優惠力度進一步加大，對“金九銀十”汽車銷售旺季形成了明顯的拉動效果。

爲抓住置換政策的窗口期，帶動消費者換車，多家車企積極響應，在配合給出廠家補貼的同時，疊加各種現金權益，幾乎提供了最大力度的優惠，力求沖銷量。

新車型方面，小鵬汽車在8月27日推出的MONA M03車型起售價僅爲11.98萬元，比此前市場預期的14萬元還要低。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬稱，MONA M03對標20萬元級智能經濟型轎車，11.98萬元起的定價“是個艱難但正確的決定”。

蔚來汽車第二品牌“樂道”首款車型L60於9月19日上市，並於同月底開啓交付。李斌此前稱，L60車型會平衡毛利和定價，不會採用特別激進的定價策略。

陳士華分析稱，汽車報廢更新政策加力效果在逐漸顯現，疊加地方置換更新補貼政策陸續生效，預計將對後4個月汽車市場起到積極促進作用；加之迎來“金九銀十”傳統銷售旺季，車企也不斷推出新產品，有助於進一步釋放汽車市場消費活力。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒此前公開表示，2024年上半年，新能源汽車延續良好發展態勢，銷量達到494.4萬輛，同比增長32%，市場佔有率達到35.2%；預計全年產銷有望實現1150萬輛——上一年這一數字是949.5萬輛。

值得一提的是，相關主管部門和企業都將純電動視作“終極方案”，但插電混動贏得了市場認可。2024年前8個月，中國純電動汽車銷量同比增速只有9.7%，同期插電式混合動力（含增程）增速實現84.2%。純電增速放緩意味着市場競爭進一步白熱化，更多車企加入插電式混動賽道以提振銷量。

智能駕駛領域

創新嘗試持續落地

車市發展的新動力以及車企的決勝場，還在智能駕駛領域。9月5日，特斯拉人工智能團隊發佈FSD（完全自動駕駛系統）進展路線圖，透露目前已在北美開通FSD，如取得相應監管審批，則計劃2025年一季度在中國和歐洲落地。

當前，FSD仍處於L2輔助自動駕駛級別，這意味着儘管系統功能先進，但在當前階段仍需駕駛員監管。

FSD最新版本在今年初“上車”，中國不少從業者專程前往美國體驗。何小鵬在體驗後表示，新版本的FSD與以往大不相同，顯示出特斯拉在自動駕駛技術上的顯著進步。業界期待，特斯拉FSD在中國落地能像數年前其電動汽車在中國本地化生產一樣，推動行業走向下一個發展階段。

今年初，特斯拉FSD已升級至第十二個版本，應用了“端到端”架構。在自動駕駛領域，這一AI範疇下的概念可被理解爲：只要輸入攝像頭、雷達等傳感器採集到的數據，系統就可以直接輸出車輛控制信號。

某智能駕駛供應鏈人士表示，過去，智能駕駛系統遵循的思路是將複雜問題簡單化，人爲將系統劃分爲感知、規劃、決策、執行等模塊。這些模塊先分工再彙總，然後去解決問題。對於如何實現“端到端”，業界莫衷一是。國內主流做法是分段式實現，即在部分環節實現“端到端”，在決策時仍依靠人工規則兜底。

特斯拉並非唯一在自動駕駛領域取得重要進展的公司。8月6日，華爲在與北汽合作的首款新車發佈會上推出了華爲最新智駕系統ADS 3.0，在“端到端”方案中增加了安全決策網絡，確保安全下限。2025年，特斯拉FSD與“端到端”模式下的國內廠商或將展開正面較量。

另外，主機廠和智能駕駛供應商如何競爭、合作，是汽車市場未來“看點”。8月末，比亞迪旗下品牌方程豹和華爲簽訂了智能駕駛合作協議，方程豹車型將全面搭載華爲智駕系統。比亞迪還稱，公司有超4000名智駕研發工程師，全棧自研的高階智駕“天神之眼”已搭載於騰勢N7、2024款漢EV和海獅07 EV等車型上。

上述智能駕駛供應鏈人士稱，主機廠對一些低階智駕功能、市面上有成熟方案的優先選擇對外採購；但對高階智駕方案，頭部廠商還是傾向於自研。自動駕駛項目不同於一般硬件採購，這並非一次性投入，而是要持續維護、迭代，主機廠需要考量自研成本問題。儘管面臨挑戰，車企仍看好自動駕駛技術帶來的潛在收益。

■來源：中國城市報記者 孫雪霏