鋰礦獵場裡的中國玩家
2018年7月4日，一個滿頭白髮的男子走出了上海西郊的青浦監獄大門，他就是曾擔任全球礦業巨頭力拓（Rio Tinto）駐上海首席代表的胡士泰。
倒回8年前的那個早晨，胡士泰在自家別墅中被捕，隨後辦案人員搜查了他位於新天地的辦公室，並在電腦裡發現了數十家中方鋼鐵企業的採購計劃、庫存週期、生產安排……甚至包括中方談判組的內部會議紀要等絕密文件[2]。
機密被胡士泰輸送至力拓的鐵礦石談判團隊，進而轉化成談判桌上的「優勢」，在資源價格暴漲的年代，這種「優勢」讓中國在鐵礦石談判中如同案板上的魚肉，額外承擔了成百上千億的損失，也讓看穿底牌的力拓賺得盆滿鉢滿。
有意思的是，在胡士泰和3名同事認罪後，力拓迅速解僱了他們，並聘請一名風水師重新設計了上海辦公室，繼續在中國賺錢。
當時，口碑尚未翻車的郎鹹平將中國鋼鐵廠對進口鐵礦石的依賴，比做對鴉片上癮[2]。鐵礦石談判的被動局面，讓很多鋼鐵廠意識到“有礦纔是大爺” ，2009年之後，國內大小小的鋼鐵廠開始集體出國買礦，但爲時已晚。
胡士泰在監獄服完8年的刑期後獲釋，消失於公衆視野外。但在這8年裡，中國對資源品的需求繼續飆升。到今天，我們每年進口2500億美元的石油、1800億美元的鐵礦、600億美元的銅礦、500億美元的天然氣，以及數不清的其他資源。
在中國買下半個門捷列夫週期表的浪潮中，現在終於輪到了鋰。
中國作爲消費電子和汽車製造大國，每年需要進口天量的鋰礦，情感大v任澤平在微博上搬出過前車之鑑：“全球鋰資源主要分佈在南美、澳大利亞等地，可能導致國內賺吆喝，錢都被國外礦主賺走了，而我們在鐵礦石時代就吃過這個虧。”
在鐵礦石時代，中國多次錯失良機。一位長期研究海外礦業的專家跟《遠川汽車評論》回憶：“我們1992年有機會入股BHP （必和必拓的前身），2005年有機會控股FMG（如今澳大利亞第三大鐵礦石生產商），2009年中鋁有機會入股力拓，但最終都以失敗告終。”
對上游資源的軟約束一直影響到了現在。去年，中國所有上市鋼鐵公司的淨利潤加在一起爲1192億元，同比增長了80%，創歷史記錄，而這樣的逆天業績，竟然還比不上淡水河谷一家公司的同期淨利潤（224億美元）。
站在政府和民間層面，中國絕不希望電動車行業重蹈鋼鐵行業覆轍，發展新能源車的目的之一便是改變中國70%石油依賴進口的局面，如果中國對鋰資源毫無話語權，那麼“彎道超車”就將變成一句意義有限的口號，甚至是爲他人做嫁衣。
但站在現實層面，任何一個上游話語權高的產業嘗試突破約束，都是無比艱難。
今年上半年，中國新能源車產量突破260萬輛，佔全球六成，但除比亞迪外沒有一家國內電動車公司能盈利，整車廠被電池漲價壓得喘不過氣，廣汽董事長曾慶洪在行業峰會上說自己是在給寧德時代打工，但寧德時代又是給誰打工呢？
追根溯源，車企的抱怨是出於電池廠對上游碳酸鋰漲價束手無策所導致，過去一年，澳大利亞公司皮爾巴拉拍賣了八次鋰精礦，價格從每噸1250美元暴漲至6350美元，足足漲了500%，可即便這樣，碳酸鋰現貨依然一貨難求，甚至連渣都有人拿去提鋰。
作爲地球上最輕的金屬，鋰從未像現在一樣重要。在這場尋鋰的歷史大戲中，中國人並沒有缺席，甚至一度衝在了最前面，但就像哥倫布尋找新大陸一樣，這個過程充滿了驚濤駭浪與曲折迂迴，有人流下了淚水，有人留下了遺憾。
01
先驅者：反客爲主的四川人
Greenbushes是澳大利亞西南角的一個小鎮，2021年人口只有365人。
這裡向北開車半小時，便是被譽爲“全球最孤獨城市”的珀斯（Perth），此地雖然有着優美的海岸線和沙灘，以及冬天溫潤、夏天干燥的地中海氣候，但往西是大海，往東是沙漠，周圍2000公里內沒有大城市，宛如地球上一個偏僻安靜、無人打擾的角落。
不過在Greenbushes小鎮的地底下，卻埋着一條形成於25億年前、長達3公里的巨型偉晶岩礦牀，含有豐富的鋰、銫、鉭資源，造就了全世界開採規模最大、品質最高的鋰輝石礦山，沒有之一，其鋰輝石產量一度佔到全球的60%。
高品位的鋰輝石需要經過破碎、分離、濃縮、除雜、浮選、增稠、過濾，最終得到化學級的鋰精礦。在Greenbushes礦區，兩座於1985年和2017年建設的加工廠和尾礦再處理設施日夜不停地運轉，向全世界輸送優質的鋰精礦。
而第三座更加巨大的加工廠，正在緊鑼密鼓的施工，其主人和最大的客戶，是一家叫天齊鋰業的中國公司。
不僅如此，在珀斯市南郊的Kwinana區，一座屬於天齊鋰業的世界級氫氧化鋰工廠也已基本建成。Greenbushes礦區生產的鋰精礦，被源源不斷的送到這座7/24小時工作的全自動工廠，然後被加工成電池企業直接採購的氫氧化鋰，每年產能高達4.8萬噸，其加工成本預計是全球最低。
中國不乏敢於全球冒險的玩家。在鐵礦石時代，湖南華菱鋼鐵在2009年投資9.5億美金抄底澳洲礦企FMG，持股17.4%，而後FMG崛起爲全球第四大鐵礦石生產商，華菱回報豐厚。而在鋰的劇本里，來自四川的天齊鋰業和其掌門人蔣衛平成了新的“大作手”。
蔣衛平，四川遂寧人，1977年考入四川農業機械學院（現西華大學），畢業後輾轉在國有機械廠和體制內工作。1997年，已經43歲的蔣衛平下海創業，做起了礦物進出口生意，他的客戶裡面，就包含一家位於四川射洪的國營鋰加工廠。
蔣老闆的生意，本質上是搬運資源，而搬運的唯一源頭，便是擁有Greenbushes鋰礦、日後讓他魂牽夢繞的澳洲泰利森（Tailison）公司。
2004年，蔣衛平收購了經營不善的射洪鋰加工廠，更名爲天齊鋰業。當時工廠情況糟糕，“進廠區走一圈，褲子上全都是一圈白灰”。但幸運的是，隨着3C類鋰電池的滲透率提升，天齊鋰業很快扭虧爲盈，並在2010年登陸A股中小板。
上市後的天齊在A股只能算小公司，收入3～4個億，利潤4000萬，沒什麼增長。這種日子似乎歲月靜好，直到2012年8月23號一大早，蔣衛平在電腦上看到了全球第二大鋰資源商洛克伍德要收購泰利森公司的消息，頓感大事不妙[5]。
洛克伍德在全球擁有多處鋰資源，包括位於智利的阿塔卡瑪鹽湖，而後者是全世界品味最高、開採成本最低的鹽湖。一旦收購成功，洛克伍德話語權驟然提升，甚至可能在鋰行業低谷期“雪藏”Greenbushes礦，收縮供給進行提價。
天齊鋰業的CFO鄒軍後來向《財新》記者回憶[6]：“我們判斷，洛克伍德收購成功後不會馬上斷貨，但肯定會讓你難受。”
對於這次收購，洛克伍德信心十足。一方面，每年上百億收入的規模吃下泰利森公司綽綽有餘，另一方面，每股6.5加元的報價較前一個交易日溢價53%，對於急着套現的泰利森股東來說足夠誘人。
蔣衛平跟泰利森公司常年打交道，彼此很瞭解。在2012年2月泰利森剛傳出要出售的時候，他原本計劃分期購買股票[6]，希望通過這種穩紮穩打的“文明”方式一步步獲得控制權，但美國人的“閃電戰”打了蔣衛平一個措手不及。
而洛克伍德最忌憚的也是蔣衛平。彼時天齊是泰利森最大客戶，佔總營收的比例高達40%。因此在提出併購邀約之前，洛克伍德高管到中國轉了一圈，拜訪了幾乎所有大型鋰業公司，唯獨落下了天齊[5]，就是擔心走漏風聲。
生死攸關時刻，蔣衛平迅速下定“截胡”的決心，第一時間組建了顧問團隊。天齊聘請了澳大利亞本土投行RedBridge Grant Samuel，而對面洛克伍德聘請的則是著名投行Lazard，泰利森這方則有麥格理（Macquarie Capital）來服務。
三方都擺開架勢，相互博弈，而擺在蔣衛平面前最大的難題，是缺錢。
想要截胡成功，天齊鋰業至少要準備50億現金，而這相當於當年遂寧市GDP的十分之一，而且留給他的時間只有三個月，而當時的天齊鋰業的年營收只有4億，整個集團總資產也只有30億，即便是讓蔣衛平傾家蕩產也不夠。
外部環境也不樂觀，當年中國新能源車銷量只有1.2萬輛，鋰的價值並沒有被充分重視，在行業前景十分不明的情況下，蔣衛平上哪兒找這麼多錢？一開始，天齊將目光投向了海外PE，但由於交易條款十分苛刻，無奈放棄。
這時，一家叫立德資本（Leader Investment）的公司出現了，它名不見經傳，境內註冊資金只有10萬人民幣，但它唯一的股東卻是大名鼎鼎：中投。
02
吞象者：掉進了池塘的孩子
如果在企查查或天眼查上搜索“中投國際”，你會發現它旗下掛着30多個100%控股的子公司。
這些子公司的名字兼具中西特色，比如“西塞羅”、“奧瑞安”、“哲聯”、“思創”等，國內投資圈幾乎很少有人聽過它們的名字。它們其實都是中投2011年“分家”改革後的產物，每一個公司都可能在某些交易中扮演着出資平臺的角色。
而關鍵時刻出手幫助蔣衛平的，就是其中一家。事實上，中投海外能源團隊對全球礦產資源mapping已久，之前就調研過Greenbushes鋰礦。但礙於身份，中投單獨收購泰利森幾乎不可能，讓民企唱主角，似乎是更好的選擇。
於是獲得了頂級支持的天齊鋰業，開始了一場步步驚心的“蛇吞象”操作。
爲了避免打草驚蛇，天齊集團一邊透過子公司在澳洲成立了一家看似和自己毫無關係的孫公司“文菲爾德（Windfield Holding）”，然後從2012年國慶節開始，每天在二級市場上少量買入泰利森股份，一直到持股19.99%。
而在另一邊，天齊鋰業積極和各級部門溝通，爭取跨國併購所需的一連串通關文件[7]。在向有關部門彙報之後，天齊鋰業僅用了一個多星期就拿到了四川發改委的“小路條”，隨後在11月又拿到了國家發改委的“大路條”。
緊接着在董事會上，天齊憑藉19.9%的股份否定了洛克伍德的收購方案，然後轉身拋出了一個更高的價格。而此時，財大氣粗的洛克伍德卻有些輕敵，堅持原來的報價，最終天齊的方案獲得了泰利森董事會的認可，併購成功。
經此一役，天齊在全球鋰資源版圖上佔據了一席之地，蔣老闆不會再被“卡脖子”的噩夢所困擾了。
這筆收購的重大意義，在當年還遠未展現出其重要性。2013年中國新能源車產業和上一年相比並無起色，銷量只有區區1.7萬輛，天齊雖然拿下了泰利森，但鋰價基本沒漲，蔣衛平雖然掌握了核心資產，但同時也背上了沉重的負債。
洛克伍德似乎也看出了天齊的難處。2013年，洛克伍德的董事長約了蔣衛平在新加坡見面[8]，把酒言歡之際，對方提出願意溢價收購泰利森49%的股份，這個offer讓蔣衛平難以拒絕，因爲這不僅可以讓天齊還掉相當一部分債務，也可以讓中投公司順利退出，可謂是一箭雙鵰。
“當時天齊除了把49%的股權賣給洛克伍德，還把另外51%的股權抵押給了對方用於再融資，要不是2014年特斯拉進入中國，刷新了國內市場對電動車的認識，帶動了整個市場，泰利森可能就100%是美國人的了。”一位知情人士透露。
而中投則利用這個機會退出了股東名單，事了拂衣去，深藏功與名。
站在現在看，天齊這筆交易對中國汽車行業的意義並不亞於吉利吞下沃爾沃，因爲技術和品牌可以通過時間來沉澱，但礦產爭奪就是一場百分百的零和博弈。在當下的地緣環境裡，這種世界級的資源收購幾乎不再可能發生了。
蔣老闆越戰越勇，很快又把目光放在了另一家鋰資源巨頭——智利SQM公司身上。SQM公司擁有智利的Atacama鹽湖，是鋰資源行業“三湖一礦”之一，碳酸鋰當量超過4500萬噸[9]，儲量和開採成本比Greenbushes鋰礦還要優越。
鋰化合物一般有兩種獲取方式，一種是從礦石中提鋰，一種是從鹽湖中提鋰。前者主要集中在澳洲，後者主要集中在南美。SQM旗下的Atacama鹽湖是全世界最大的鋰鹽湖，被譽爲“皇冠上的鑽石”，自然會被蔣老闆惦記上。
2018年5月，趁着SQM大股東兜售之際，天齊在原有的2.1%股權基礎上，高價增持了SQM公司23.7%的股權，成爲第二大股東，總體交易價達到42.66億美元，天齊爲此背上了35億美元的鉅債，每年利息超過15億元。
天齊鋰業創始人蔣衛平和前總裁吳薇2019年參觀SQM生產基地
就是這筆鉅額負債，差點讓蔣衛平半輩子的努力付之東流。
衆所周知，任何一個行業，當中國人瘋狂涌入時，也就意味着距離產能過剩不遠了。由於上游擴產太猛，而下游電動車需求低迷，導致全球碳酸鋰價格2018年之後一瀉千里，從最高每噸18萬元跌至2020年疫情前的4萬多元，許多礦商和鋰鹽廠破產關門，天齊鋰業更是一年虧了59.8億，虧到底褲都不剩。
低迷的行情也徹底打亂了蔣衛平的計劃，剛收購SQM時，蔣衛平本計劃通過港股上市來還債，但因爲鋰價走低影響公司估值而作罷，因此，蔣衛平只好又和2012年收購泰利森時一樣，踏上了四處找錢之旅，但不幸的是，這次國內並沒有像中投那樣的“白衣騎士”願意拉天齊一把。
在天齊陷入困境之時，也是全球鋰礦資源在爆發前夜的“深蹲”之時。令人嗟嘆的是，只有極少人抓住了這最後一次上車的機會。
03
錯失者 ：上車機會如何被浪費
同樣被稱爲“賭性堅強”，寧德的曾毓羣和天齊的蔣衛平哪個更敢賭不好說，但至少曾毓羣在後者的至暗時刻，並沒有下注的意願。
2020年，陷入鉅虧的天齊鋰業起初是希望找到合適戰略投資者，這樣就不用變賣家產。相傳蔣衛平跟很多巨頭展開談判，包括中色集團、五礦集團、四川能投，以及全球最大的鋰資源需求方寧德時代[10]，但都沒了下文。
國內無人願意援手，不能光怪對手方。事實上，蔣衛平“賭性太強”的風格嚇退了不少潛在的投資者，而其在A股市場上也曾經留下了“高位減持，低位定增”的差評，一度傳言某巨頭出手的條件之一，就是蔣衛平必須要出局。
寧德時代沒有參與，則可能跟其對鋰的態度有關。寧德時代一直認爲漲價只是短期現象，長期看循環回收的鋰就已經夠用。在鋰價暴漲之後的2022年，曾毓羣在全球動力電池大會上仍然在強調：“礦產資源並不是產業發展的瓶頸。”
一位接近寧德時代的人透露：“寧德時代2017年前負責礦產投資的只有一個人，連下屬都沒有，而且主要關注的還是儲量更少的鈷。”不過，當前的鈷價是2018年巔峰時期的一半，但碳酸鋰的價格卻是2018年高峰時的三倍。
在無人出手的情況下，蔣衛平只能打出最後一張牌：將寶貝疙瘩Greenbushes鋰礦擺上貨架，出售泰利森公司部分股權。
2020年年底，戰略入股、A股定增、債務融資等方式都窮盡了的蔣衛平，被迫向澳大利亞礦商IGO出售資產，後者給了天齊14億美元用於還債，並以此獲得泰利森公司24.99%的股權以及西澳氫氧化鋰工廠49%股權。
藉由這筆交易，天齊避免了破產。肥水終究還是流向了外人田，這讓很多業內人士感到可惜。一位資深鋰礦專家向《遠川汽車評論》講道：“這就像一個小孩掉進了公園水裡，但沒有一個人願意救他，眼睜睜地看着他被淹死。”
而類似泰利森被外國人撿漏的故事，並不止這麼一件。
2019年年底，碳酸鋰價格跌到了每噸5萬，許多礦被緊急叫停，澳大利亞公司Lake Resources連幾十個礦工的工資都付不起，處於破產邊緣的他們把希望寄託在中國，接觸了一些頭部鋰電材料公司，想要賣身，但卻沒有下文。
最後，Lake Resources聯繫上了國內一家鋁業巨頭，提出500萬澳元換18%的股權，從現在看，這是一個千載難逢的抄底機會，因爲Lake Resources擁有阿根廷一座鹽湖，碳酸鋰當量足足有440萬噸，市場價值上百億。
然而，這筆交易卻在一週之後被一把手否決了，三個月之後，峰迴路轉，Lake的技術供應商獲得了蓋茨基金會等機構的2000萬美元投資，之後隨着碳酸鋰價格回暖，Lake也逐漸走出ICU，今年年初拿到了福特汽車的長期訂單。
短短兩年時間，Lake Resources的股價從最低時候的每股2.5澳分漲到了最高時候的2.4澳元，漲幅高達10000%，這足以讓當初參與談判的中方人員腸子悔青。
在2018年-2020年這一輪鋰價下行週期裡，大量礦商陷入困境。2019年8月，擁有“四湖七礦”裡Bald Hills礦山的Alita公司債務違約，破產重組；2019年10月份，雅保旗下的Wodgina礦山宣佈關停維護，離投產僅僅只過去了兩年。
到了2020年10月，擁有“四湖七礦”裡Pilgangoora礦山的Altura公司破產被接管，這時候其實離這鋰價大反彈已經近在咫尺了。這種慘烈的出清，在週期的深谷了留下了遍地的黃金，但敢於逆勢撿起這些帶血籌碼的人，寥寥無幾。
等到幾個月後鋰價啓動超級牛市的時候，未能出手的人留下了遺憾的淚水。
04
跟風者：非洲的“賭石”遊戲
今年6月17日，中金一位分析師在津巴布韋現場直播了Bikita鋰礦開工儀式，這場長達4個半小時的線上視頻會議吸引了上百位投資者。而再往前推半個月，有媒體爆出比亞迪豪擲千金，一口在非洲買下了6座鋰礦。
一時間，非洲似乎成了鋰礦淘金的熱土，這和幾年前的情況截然不同。
2016年5月，澳大利亞前景鋰業公司（PSC）爲了開發津巴布韋的Arcardia鋰礦，派人來中國找錢，經人介紹，找到了當升、容百、天津巴莫、盛屯礦業以及華友鈷業等公司的負責人，無一例外，都遭到了拒絕。
“一開始2000萬美金無人問津，去年1月份Arcardi再想要賣的時候已經漲到了1.5億美元，之後每個星期價格都在漲，復星集團一度出價5億美元想要競購，但最後還是以4.22億美元的價格賣給了更懂礦的華友。”一位知情人士透露。
2020年下半年之後，國內碳酸鋰價格有所回暖，並且從2021年之後開始瘋狂提速，攪得國內鋰電圈人心惶惶，從那時開始，出海買礦的意願變得格外強烈，但當人們打開世界地圖想要找礦時，地緣形勢卻早已今非昔比。
2020年之後，全球形勢風雲突變，澳洲對外國投資的監管也變得異常嚴格，而南美三國（智利、阿根廷和玻利維亞）的鋰資源幾乎都被中日韓美瓜分殆盡，甚至傳出要智利要將鋰資源國有化，南美三國要組建“鋰佩克”的新聞。
放眼望去，只剩下非洲這片尚未開墾的處女地。
天華超淨的創始人裴振華是最早來非洲“賭石”的人，這位2015年就入股寧德時代的神秘投資人在寧德上市之後大賺特賺了一筆，並在2018年和寧德時代合資成立了生產碳酸鋰的“天宜鋰業”，進軍鋰電上游。
2019年年底，天華超淨想要入股澳洲上市公司AVZ礦業，但被澳洲監管部門否決，但裴振華並不死心，2020年年初，當全球因疫情萎靡不振，AVZ股價跌到每股4澳分時，裴振華僅以1087萬澳元的價格成功獲得了上市公司AVZ9%的股份，而後者擁有非洲最大的鋰礦山Manono。
兩年前，儲量4億噸、碳酸鋰當量超過1500萬噸的Manono因爲基建落後、運輸困難等問題還無人問津，但兩年後，當碳酸鋰價格突破每噸50萬的時候，Manono成了人見人愛的香餑餑，贛鋒、盛新、天宜，甚至是寧德時代都在撒幣搶貨。
但對於這些如飢似渴的中國公司來說，Manono並非穩穩的幸福。
“有些中國人天真地以爲，Manono的鋰一百年都挖不完，實際上根本不是這樣，這座礦位於非洲內陸，運輸條件非常差，修路就要7到10億美金，而且要在旁邊建一座每年200萬噸的選礦廠，按現在的價格至少要2億美金，浮選要用水，重選要用電，這些都是制約條件。”上述鋰礦專家說。
除此之外，Manono還被捲入了一場跨國股權訴訟中，當事三方是中國的紫金礦業、澳大利亞的AVZ以及剛果國有礦業公司Cominiere，目前這場官司已經打到了巴黎國際商會，尚未有結論，但仲裁結果可能影響礦山的投產與銷售協議。
除了Manono，一些非洲大型鋰礦在過去兩年的競爭中也都名花有主，而且幾乎都是清一色的中資背景，贛鋒拿下了馬裡Goulamina一半的股份，中礦資源控制了津巴布韋的Bikita，華友鈷業接盤了津巴布韋的Arcadia，康隆達入股了馬裡Bougouni，但這些礦中，除了Bikita已經投產之外，其他的最快也要明年。
“像比亞迪、雅化和盛新這樣的公司來非洲搞礦情有可原，但有一些和鋰電八竿子打不着的保險公司也來插一腳，就純屬跟風，一座鋰礦從建設到出礦至少需要3-5年，沒人敢保證那時候碳酸鋰還能不能維持現在的高價。”國內一家礦業諮詢公司的負責人告訴我。
在出海買鋰的道路上，天齊是排頭兵，贛鋒、沃特瑪、江特電機是第一批先鋒部隊，華友鈷業、盛新鋰能、四川雅化、中礦、比亞迪、寧德時代是緊隨其後的主力軍，他們是這場大戲的主角，但並不是全部。
在這張大幕的邊緣地帶，還有許多夢想着一夜暴富的淘金客，對於他們來說，那些散落在非洲深山裡的小礦山正是賺快錢的好機會。
今年3月， 一位投資人花了500萬人民幣在尼日利亞買下了一座小礦山，鋰的品味不遜於澳洲，遠高於中國，大概在3%到6%之間，是宜春鋰雲母的十倍，買來之後沒在旁邊建選礦廠，因爲這耗時耗錢，而是直接僱當地人徒手開採，然後通過摩托或者是小車直接運到港口。
半年時間，通過這種極爲原始的開採和運輸方式，這位投資人已經運了4000噸鋰輝石回國，按照8000左右一噸的價格，已經收入3000多萬，刨去礦權、人工和運輸成本，至少淨利1000萬人民幣。
過去一年，這樣的暴富故事在這片狂野的土地上不斷上演，許多中國人揣着上百萬或者上千萬來到萬里之外的非洲，像開盲盒一樣去找礦、找工人、找港口、找資金，最快的情況下一個月就能回本，如果有合法的證照，“一年十倍”也不在話下。
在某些人看來，這種遊走在灰色地帶的採礦方式和二十年前撿煤渣別無二致，但在這些淘金客眼裡，鋰就是象徵着財富的白色黃金，是一場需要爭分奪秒的賽跑，而這也是中國鋰電產業從歷史中學到的最寶貴一課。
05
尾聲
一部新能源汽車，大概需要30～60公斤的碳酸鋰或者氫氧化鋰。
鋰，這種純態下泛着銀白色光澤的金屬，在地殼裡的含量是0.0065%，以前是“工業味精”，現在則是“白色石油”。按照中國在新能源汽車領域的製造能力，中國必然在未來幾十年裡，會消耗全球大多數鋰礦資源。
中國雖然擁有全球7%的鋰資源，但品位低，而且基本上都位於西藏、青海這樣的偏遠地區，基礎配套設施差，開採難度大，生態脆弱。比如位於四川的亞洲最大鋰輝石礦—甲基卡鋰礦，由於種種原因至今仍未能實現大規模開發。
走出去尋鋰，以前是一種必然，未來更會是一種常態。
在這個過程中，民營冒險家做“鋰礦之王”賺到了錢，個體小老闆們土法挖礦也賺到了錢，前臺的玩家們熱鬧無比，而幕後的力量則在冷靜地觀察，默默地貢獻。所有人的利益，都跟產業利益趨同一致，最終爆發出了驚人的能量。
一個受資源約束的行業，不斷試圖掙脫束縛，從低端的加工開始積攢利潤，沿着產業鏈，或向上攫取核心資源，或向下攻關產品研發，最終在各個環節都能擁有第一梯隊的玩家，這無疑是每一個試圖“逆天改命”的產業最需要的榜樣。
中國尋鋰往事，包裹了每個參與者的夢想和現實、煎熬和渴望、貪婪和掙扎，是舊事，也是新事，更是這個產業應該有的一切敘事。
參考資料
[1] 力拓案啓示錄：認出你身邊的間諜，新民週刊
[2] 中國鋼企的血爲何被礦業巨頭榨乾？西本新幹線
[3] 力拓案讓中國損失7000億，國家保密局
[4] 澳大利亞鐵礦風雲錄，中國企業家
[5] 天齊鋰業掌門人蔣衛平的商道“鋰”念 ，北極星電力網
[6] 天齊攔截收購戰，財新網
[7] 天齊鋰業海外併購泰利森項目案例分析與總結，中倫視界
[8] 鋰的戰爭，建約車評
[9] 天齊“豪賭”智利鋰礦，財新網
[10] “鋰王”的尷尬，財新網
編輯：戴老闆
視覺設計：疏睿
責任編輯：李墨天