美國加強制裁，但別急着看空寧德時代

車企紛紛自研電池、新能源車尤其是純電增速放緩、二線電池廠商崛起、車圈價格戰激烈，種種因素都決定了，寧德時代在中國市場很難再迎來快速增長期。

於是寧德時代將目光投向了海外。

去年年底，寧德時代員工的電腦桌面被統一設置了一句標語——“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

今年寧德時代董事長曾毓羣又親自發出了2024年總裁辦1號文件——一封出海動員信。

曾毓羣在信中表達：國內市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了LG，仍有較多空間；寧德時代雖然已經成爲全球電動車動力電池的老大，但對出海仍有着迫切需求。

但這封動員信被公開後沒多久，寧德時代又遭遇了來自美國的出海新阻力。

這個月初，美國相關部門又以“莫須有”的罪名，要求將寧德時代和國軒高科列入所謂實體清單，禁止兩家公司的產品進入美國。受此消息影響，寧德時代股價大跌，盤中一度跌超8%，收盤跌幅儘管有所收窄，仍跌去5.66%。

儘管今年早些時候，美國就對包括寧德時代在內的6家中國動力電池廠商下達過禁令，但這條禁令只適用於國防採購，並不涉及福特等車企的商業採購。如今美國將寧德時代納入實體清單，加大了制裁力度，很難說寧德時代會不會因此成爲下一個華爲。

但即便如此，我們也大可不必急着看空寧德時代。

寧德時代早就在海外進行了多點佈局，在歐洲、東南亞、日韓等地都已取得了一定的出海成果，等美國市場的依賴整體較小，因而僅就目前來看，美國的禁令想必不會對寧德時代的營收、利潤造成太大影響。

加之寧德時代有意識地用技術授權這種出海方式規避政治風險，在地緣政治沒那麼複雜的市場，想必寧德時代的出海之路會走得相對順利。

出海，取得初步進展

2023年，受制於車圈價格戰、車企引入二供、三供等等因素，寧德時代的營收端盡顯增長疲態。2023年Q2-Q4，寧德時代連續三個季度營收徘徊在1000億邊緣，去年Q4更是極爲罕見地營收利潤雙雙同比下滑，形勢有些不妙。

但海外市場表現是寧德時代2023年財報中爲數不多的亮點之一。

2023年全年，寧德時代在國內實現營收超2500億，但同比增幅僅7.25%，而與之相對的是，它在海外實現全年營收1309.92億，同比大漲70.29%。海外市場的營收佔寧德時代去年總營收的32.67%，同比提升了約9.2個百分點。

再看毛利率，去年寧德時代在國內銷售毛利率爲21.8%而同期它在海外銷售毛利率爲25.19%。

再看裝機量、市佔率這兩項數據。剔除中國市場，2023年寧德時代在海外的裝車量達到87.6GWh，相較2022年的50.9GWh同比提升了72.1%；2023年寧德時代在海外市佔率達到27.4%，相較2022年的22.8%提升了4.6個百分點。

雖然這兩項數據仍落後於LG新能源，但雙方差距在肉眼可見地縮小。2022年寧德時代海外裝機量比LG新能源少了15.8GWh，市佔率比LG新能源低了7.1%；但2023年寧德時代海外裝機量只比LG新能源少了1GWh，市佔率只落後LG新能源0.3%。

很顯然，相較國內市場，海外市場具有更大增量和利潤空間，而寧德時代此前在海外的投入也正逐漸進入回報週期。

今年一季度，寧德時代海外業務表現依舊強勁，並迎來了一個歷史性時刻。

3月8日，韓國機構SNE Research發佈數據顯示，今年1月，寧德時代在除中國以外的動力電池市場佔有率爲25.8%，超越了LG新能源；裝機量爲5.7GWh，同比增長了28.5%。至此，無論在國內，還是海外，寧德時代都是貨真價實的“寧王”。

寧王在政治風險面前的韌性

這自然就引起了一部分政客的警惕。從2023年寧德時代與福特的合作的電池廠被叫停，到今年初美國限制對寧德時代的國防採購，再到這個月美國要求完全禁止寧德時代產品入境，美國方面對寧德時代的狙擊真可謂鍥而不捨，而且出手一次比一次狠。

但值得一提的是，美國市場對寧德時代海外業務體量的貢獻有限，所以美國的制裁當然會成爲寧德時代的出海之路上的絆腳石，但僅就目前來看，影響雖有但不算太大。

據某證券公司測算，2024年寧德時代在美國的儲能業務佔其總利潤的比例約爲6.22%，失去了這部分利潤對寧德時代而言固然可惜，但估計不至於對寧德時代造成致命打擊。

更何況，寧德時代在海外呈現出多點佈局的特點，不把雞蛋放在一個籃子裡，使之在面對政治風險時更具韌性。

有證券公司統計，去年1-11月，寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲、韓國、加拿大、泰國、日本，分別同比增長190%、140%、100%、300%、50%。與此同時，歐洲也是寧德時代的重要市場，奔馳、寶馬、大衆、Stellantis等歐洲主要車企都是寧德時代的客戶，去年寧德時代在歐洲市場份額達到35.1%，今年一季度，這一數字又提升到40%。在2026-2030年的新一輪歐洲車企定點中，寧德時代也取得了較高的份額。

除此之外，對於出海的政治風險，寧德時代早已有所預料，並事先制定了它認爲可行的對策。

此前曾毓羣在接受《中國企業家》採訪時便表示：“再好的東西走出去也會衝擊別人的市場，所以別人就會想不同的辦法對付我們，這個局面目前沒有辦法改變。”而寧德時代想出的對策便是，“教會別人，幫助他們一起把產品做出來”。

比如寧德時代選擇以LRS (技術授權)而非投資建廠的方式進入美國。雖然建廠、工廠運營、供應鏈管理和專利授權服務等由寧德時代提供，但工廠的實際產權掌握在車企手中。在這種模式下，寧德時代的出海淨收益預計將減少一半，但能在一定程度上規避投資和政治風險。

即使美國的禁令連這種合作模式的存在也不容許，但在其他地緣政治相對不那麼複雜的地區，這種模估計能降低海外車企、電池廠商與寧德時代的合作門檻。曾毓羣在今年的內部信中表示，寧德時代推出技術授權模式後，越來越多國際車企與寧德時代溝通合作，可見LRS模式的確能有效降低寧德時代的出海壁壘。

更何況，隨着近年來寧德時代新技術加速落地，如果美國及其他國家強行給它設圍欄，即使能如願打擊寧德時代，必然也會提高本國車企的電池成本，正如之前美國軍方限制寧德時代，“後續軍方都是找第三方租寧德電池，成本是之前的兩倍”。

自2022年起，寧德時代每年的研發投入都是三星SDI、SKI On等廠商的幾倍，在技術上想必更具優勢；且寧德時代的規模大於其他電池廠商，因而其成本控制能力更優。這二者疊加，意味着寧德時代有着其他電池廠商，短期內難以取代的性價比優勢。

當然，假如美國繼續加大對寧德時代的制裁力度，比如強迫歐洲國家抵制寧德時代，加大對非中國電池廠商的補貼等，寧德時代的性價比優勢或許會慢慢消弭。但考慮到國際形勢總是瞬息萬變，誰知道這樣的局面何時會到來呢。至少就眼下來看，我們似乎不必因爲美國這波加大了制裁力度，就對寧德時代的未來過於悲觀。