南向東盟跨境貨運班列大增，中老、中越鐵路誰將是樞紐？

中老鐵路向東盟中轉的功能日益顯現，其“黃金大通道”的作用逐漸增強。

海關總署日前發佈的數據顯示，今年前10個月，海關監管中老班列共計6525列，同比增長36.5%。同期，中越班列監管數量達到1700列，同比增長47%。相較於開行多年的中越班列，開通未滿三年的中老鐵路貨運班列總量大幅領先。

中老鐵路樞紐功能顯現

海關總署最近發佈的數據顯示，前10個月，我國貨物貿易進出口總值36.02萬億元，同比增長5.2%。東盟爲我國第一大貿易伙伴，我國與東盟貿易總值爲5.67萬億元，增長8.8%，佔我國外貿總值的15.7%。

中國與東盟之間貿易更加緊密促進了中國與東盟之間貨物運輸的增長。

國鐵集團發佈的數據顯示，今年前10個月，廣西始發中越班列累計發送貨物12998標準箱，同比增長1274%；其中，10月運量達2618標準箱，是繼今年3月、4月、7月後，第4次刷新單月運量紀錄，中越鐵路跨境貨物運輸持續火熱。

同期，中老鐵路共發送旅客超過1600萬人次，運輸貨物超過1600萬噸，其中跨境貨物運輸在400萬噸以上。中老鐵路自開通運營以來，截至今年11月3日，累計開行旅客列車超過6萬列，發送旅客達4170萬人次，運輸貨物達4670萬噸，跨境貨物量達1070萬噸。

自中老鐵路開通後，國內很多城市相繼開通到老撾的跨境班列。今年10月底，貴州也首次開通從貴陽國際陸港都拉營站到老撾萬象國際鐵路聯運班列，將55臺“貴州造”新能源客車運抵萬象。雲南磨憨鐵路口岸也因此已經成爲我國對東盟第一大鐵路口岸。

廣西社科院東南亞研究所副所長雷小華向第一財經表示，中老班列量大主要是因爲老撾方向就是泰國，泰國與老撾已經開通了米軌客貨運。這樣就有很多泰國的貨物經老撾中轉。另外老撾礦產品開發產量增加很快，所以有一部分貨物是通過中老鐵路回來的。

中老鐵路已經於2021年12月3日正式通車，終點站爲萬象南站。2022年7月，中老鐵路萬象南站換裝場正式建成投用，在此可以完成標準軌與米軌間換裝後駛往泰國。今年7月，泰國又開行了從曼谷阿披瓦中央車站到老撾萬象坎薩瓦站的跨境鐵路客運列車。

雲南大學經濟學院教授施本植此前接受第一財經時表示，老撾經濟水平欠發達，人口才700多萬人，但是，如果把泰國連接起來，情況就不一樣了，泰國有7000多萬人口，而且到馬來西亞等東南亞其他國家比較便利，這樣中老鐵路帶來的聯動效應就更加明顯。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文向第一財經表示，中老班列量上升比較快的一個原因是標軌直達，而且在萬象建立了米軌分撥，讓東南亞原有鐵路網跟中國的標軌體系有效連接，通過萬象對整個東南亞形成一個樞紐輻射的效應。

中越鐵路的下一步

對於中越班列和中老班列運量的差距，雷小華認爲，中老班列增長較快主要是運輸方式和泰國中轉貨物較多的緣故，而廣西方向主要是汽運多。他認爲，雖然中國到越南方向鐵路相通，但是基本上被汽運這種運輸方式給替代掉了，鐵路貨運基本上沒有發揮作用。

越南和中國在100多年前就實現了鐵路互通。法國人修建的從昆明到越南海防的滇越鐵路在1910年已經通車。另外，在中國的援助下，廣西方向南寧到河內也實現了鐵路相通。不過，這兩條鐵路是米軌（南寧到河內段部分採用標軌米軌混合的套軌），年代久遠。

實際上，在中老鐵路效應的刺激下，一波三折的中泰鐵路和“起了大早，趕了晚集”的中越鐵路也在加快相關工作進度。

根據官方消息，今年5月初，中泰鐵路合作聯合委員會第31次會議在北京召開，會議內容顯示，泰方將竭盡全力確保項目建設按計劃推進，預計2028年竣工通車；會議確認了二期工程呵叻至廊開段的進展和計劃，預計2025年開工，2030年竣工通車。

而中越鐵路的消息也更加明確。

今年10月14日，中越聯合聲明提出，雙方將發揮中越鐵路合作機制作用，加快老街－河內－海防標軌鐵路可研和同登－河內、芒街－下龍－海防標軌鐵路規劃編制工作，抓緊推進中國河口至越南老街標軌鐵路連接線工作。推動就上述三條標軌鐵路建設簽署兩國政府間合作協議，圍繞相關合作事宜繼續保持溝通。

中越鐵路是泛亞鐵路的東線，目前，與越南連接的雲南和廣西都已經將鐵路修到了邊境口岸上了。雲南方向的昆河鐵路已經建成投運；廣西方向南寧至憑祥鐵路南寧至崇左段2022年12月通車，預計2025年全線建成，防城港至東興鐵路2023年底已經開通。

中越跨境班列始於2017年。國鐵集團數據顯示，今年7月以來，中越班列基本實現“天天班”，班列運量在全國鐵路出口越南重車、集裝箱貨物運量中分別佔比達65%、81%，南寧國際鐵路港已初步成爲全國鐵路貨物出口越南的集散中心。

不過，王國文表示，中越之間鐵路標軌體系還沒有完全地暢通，影響了中越班列開行的效率，不能直達腹地。另外，雖然中越貿易很密切，但它主要還只是中越兩國之間的貿易，中轉到東盟其他國家的比例比較小。

不僅如此，王國文表示，目前米軌鐵路這套體系承擔不了大流量的運輸，所以未來改造升級是個方向。目前利用好現有的米軌體系，開通更多的班列，也是切實可行的一條路徑，也確實是推動了兩國之間產業合作和貿易交往的發展。

他認爲，未來西部陸海大通道的發展方向必須是要標軌全部暢通，這樣西部陸海大通道的效率會大幅度提升，下一步最關鍵的是如何把標軌的體系建立起來，這樣不用再中轉，不用再延遲，而且直接跟東盟接連起來，這樣會大大提升這個效率。