氫能車 全球快跑 臺灣找到立足點了嗎？

全球淨零碳排潮流下，氫能頓時被全球視爲減碳救世主。圖／美聯社

各國發展氫能戰略

編者按:得氫能者得天下！國際大力發展氫能，成爲國際減碳救世主，正當國內氫能巴士試運行計劃即將催生之際，日、韓氫能小客車及大巴，早已經出口銷售數萬輛；有鑑於民間熱、政府冷，本報特別製作「新能源專題」，盼政府加速籌組「氫能國家隊」。

想像一下，最快明年，臺灣不只有電動巴士在路上跑，北中南也有幾輛示範型氫能大巴出現在街頭，像加油站一樣的加氫站也會誕生。全球淨零碳排潮流下，氫能頓時被全球視爲減碳救世主，爲展現積極行動，政府除油、電、鋼國營事業帶頭在發電及工業着力外，更選定氫能巴士作先鋒部隊，11月底前提出試運行計劃，爲加速氫能發展點火動能。

國發會已公佈2050淨零碳排12項關鍵戰略及階段目標，但氫能戰略並不明顯，較鄰近日韓及中國大陸緩慢，在臺灣，氫能是「民間熱，政府冷」。行政院發言人暨能源減碳辦公室執行長林子倫直言，民間走得非常快，政府可以參照2016年推動四年風電計劃，訂一個3或4年氫能發展計劃，以利快速動起來。

林子倫說，「無碳運具」，要給氫能或新能源留下空間。氫能車我國應先從大巴切入，大巴是定點A到B，只需二站設立加氫站就可。而法規是第一步，像中油要設加氫站要有安全法規，另業者若想從國外進口，也要有運輸及碼頭設施，需一個跨部會推動方案，希望年底前能提出氫能發展計劃。

經濟部：氫能朝務實發展

經濟部能源署長遊振偉則認爲，臺灣氫能發展不是慢，是走比較「務實」路線，2050年氫能發電佔比要達9～12％，明年興達電廠會有5％氫能混燒發電試驗，這是比較明確戰略。據悉，14日臺電和中研院也將舉行去碳燃氫發電技術發佈會，展現氫能用於發電初步成果。

至於交通載具，遊振偉認爲，可從長途運輸大巴或大客車切入，因只要點對點設立加氫設備，且氫能車續航力較遠，加氫站不需像加油站設這麼密，「經部第一步把氫能指定爲能源；第二步公告加氫站許可經營管理辦法。」

針對交通載具氫能戰略外界聲聲催，國發會主委龔明鑫緊盯，要求交通部最晚11月端出具體目標，不必等國產車進度。

據悉，交通部11月底將端出氫能巴士試運行計劃草案，近日已密集討論。預計投入逾億元試辦3年，將仿電動車示範計劃，明訂採購車輛補助、試辦城市、試辦數量等。

據悉，中油已採購一套加氫設備，在高雄設置可移動式加氫站，預計明年3月上路。

經濟部11月1日已正式公告「加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法」，包括限制加氫站需與學校、醫院等公共場所保持安全距離，首座申設就是中油示範站，至於氫能來源，中油暫不進口，將向國內廠商購買工業等級氫氣。

交通部官員說，交通部試運行計劃允許進口氫燃料電池車輛，不綁國產化，但因進口價格高昂，對客運業補助會比電動車多，一年覈准不會像電動大巴有50～100輛那麼多，僅個位數少量驗證，先了解氫能車上路面臨問題，確認使用環境以利政策規劃。

至於電動車與氫能車是否有競合問題？

交通部官員說，電動大巴續航力有限、適合做市區公車；氫能大巴加氫一次可跑四、五百公里，適合定點定線長途客運或跨城際運輸，如技術成熟，兩者可相輔相成，像華德動能製造電巴也研發氫能車可見一斑，現不只一家業者搶攻國產氫能巴士。