輕舟智航CEO於騫：“百萬級上車量”將成智駕競爭分水嶺

“在智能駕駛領域，只是講資本的故事已經行不通了，現在誰能更快實現商業閉環、保證更穩固的發展，纔是最被投資人看重的。”

近日，輕舟智航聯合創始人、CEO於騫在接受界面新聞專訪時表達了上述觀點。

過去兩年來，投資市場趨於冷靜，多數投資人和機構都以更加嚴苛的標準來篩選項目。智能駕駛領域同樣如此。這也使得今年6月完成數億元人民幣C輪融資的輕舟智航成爲“少數派”。

這次融資由中關村科學城公司和翠湖基金聯合投資，資金將用於強化已量產交付的智能駕駛功能體驗，加速中高階智駕方案的大規模量產上車，同時也將用於加大AI大模型、端到端等自動駕駛技術的研發。

據界面新聞獨家獲悉，目前有很多高意向投資人正在與輕舟智航接洽。今年下半年，或許還會有新一輪融資落地。

成立於2019年的輕舟智航由谷歌旗下自動駕駛公司Waymo前感知算法負責人於騫和系統負責人侯聰等聯合創立。目前其已完成6輪融資，IDG資本、元生資本、中金資本、雲鋒基金、地平線、聯想創投、美團龍珠等，都是其投資人。

創立之初，輕舟智航的主要方向是Robobus（無人駕駛巴士），目前已在全國18座城市佈局了數百臺Robobus進行常態化示範運營。

2022年，公司開啓了雙引擎戰略，在繼續推進Robobus的同時，落地中高階輔助駕駛量產方案。該公司獲得了多家車企客戶的量產定點合作，並在今年5月完成了爲頭部新勢力車企客戶NOA（導航輔助駕駛）方案量產交付上車近40萬臺，明年有望達到上車百萬臺。

於騫在今年5月發佈的一封內部信中提到，輕舟智航預計在未來兩年內要準備同時交付5到10個項目。

面對激烈的市場競爭，輕舟智航要如何完成其既定目標？於騫在與界面新聞的對話中給出了一些答案。

市場環境愈發冷靜，投資人“既要又要”

目前，國內的投資環境發生了較大變化，不僅投資活躍度較以往明顯降低，更多國資背景的投資者開始積極出現在一級市場。

輕舟智航今年上半年這輪融資的投資方爲中關村科學城公司與翠湖基金。前者爲北京市海淀區出資設立的市場化運營平臺，服務和投資海淀區與中關村科學城生態內企業；後者爲一家市場化人民幣基金，主要出資方爲北京實創、國鼎資本和航天宏圖等。

“投資人現在對投資標的的要求持續提高，既要公司做到技術領先，有一定的前瞻性，又需要其能實現商業閉環。”於騫告訴界面新聞，對於智能駕駛來說，除了大環境影響，市場對於其熱情起伏不斷，但對這一領域的商業價值和社會價值都有很高的認可。在如此客觀冷靜的視線下，智能駕駛的發展路徑反而變得更加清晰。

2021年末，輕舟智航開始轉型，由一家單純的L4級自動駕駛研發公司，轉爲帶着L4的技術進入L2+級別高階輔助駕駛領域，試圖將技術原型轉化爲能落地的量產方案，實現兩條腿走路。目前自動駕駛技術按照自動化程度不同，共劃分有L0-L5六個等級。

在輔助駕駛領域，其面臨的是激烈的競爭。國內輔助智能駕駛方案商衆多，主機廠也不少，並且車型多、迭代速度快，各個方案商都會在這些量產定點上開展競爭。

於騫提到，對於方案商來說，比起定點的數量，有大規模上車量纔是核心。一些公司可能拿到十幾個定點，但是量產車加起來還不到幾萬臺，那這樣的定點即使拿到意義也不大。

他認爲，智能駕駛行業已經開始出現不斷收斂的跡象，第一梯隊已逐漸形成，尤其是在中階方案上，未來會進入真正拼量產規模的階段。由於市場還在快速變化，很難說格局已經完全確定，但現在還沒有拿到量產項目，或者雖然有項目，但交付量很小的智駕公司，未來很難再長期發展下去。

對於車企來說，選擇供應商的標準也越來越嚴苛，首選的合作方就是有大規模量產經驗的智駕企業。

而在技術和體驗上，於騫告訴界面新聞，智能駕駛行業現在所區分的高速NOA、城市NOA這些單點功能，只是一些過渡方案，其最終要達到的產品形態是像智能手機一樣，應做到開盒即用、體驗流暢。而現在的駕駛體驗還遠未能做到這一點，很多產品所謂的高階體驗帶給用戶的反而是一種“驚嚇”。

車企同樣很注重產品給用戶的體驗。如果不能滿足消費者和客戶更高的要求，供應商的生存也會迎來挑戰。

智駕供應商迎來量產“大考”

輕舟智航在2021年將量產作爲目標後，已實現了從單一模塊到整體全棧的交付，邁入了規模化量產交付的新階段。

在於騫看來，大規模量產最大的難點在於，對方案的安全性能要求非常高。量產不僅僅是做一個展示品，而是要做讓大量用戶能夠真正投入使用的可靠產品。此外，量產交付的週期是有限的，交付的節點可能會影響車型的最終銷量，因此，要在規定時間內完成保質保量的交付。

面對上述挑戰，輕舟智能的經營理念也從技術至上轉變爲客戶至上，在做方案時，現在更多是圍繞客戶的價值去做出取捨和改變。

今年5月，於騫曾在一封內部信中表示，輕舟智航在今後的項目交付中會持續大幅降低交付成本，最終將全棧交付成本壓縮在300人月（項目工時統計單位）以內，預計未來兩年內準備同時交付5到10個項目。

要達成這樣的目標，他認爲首先應建立平臺化的產品體系和標準化的交付流程。如果每個量產項目都以定製項目的方式去交付，對人力的要求非常高。

例如，這家公司此前提出了可在量產計算平臺上實現時序多模態特徵融合的感知大模型OmniNet。該模型在輸出環境感知結果之外，還可以適配不同傳感器配置，且無需針對不同硬件進行單獨模型訓練。這意味着，其模型可以支持不同車型、不同數量和位置的傳感器，而不用爲不同車型開發不同的算法模型，從而實現更低遷移成本，在批量交付階段提升效率。

於騫向界面新聞強調，公司並沒有放棄全無人駕駛，其量產輔助駕駛和全無人駕駛使用的是同一套算法和技術棧，只是在不同場景下有不同應用。在智能駕駛上，尤其是帶有NOA功能的產品形態和L4的底層技術邏輯是相同的，但L4對於系統冗餘和各種兜底策略的要求會更高。

在進入輔助智能駕駛領域之後，輕舟智航在芯片選擇上也發生了變化，由英偉達切換到了國產計算平臺地平線。

“切換的核心還是在於客戶。”於騫表示，中國智駕市場已經有了明確的國產化需求，不僅僅是芯片，激光雷達、攝像頭等傳感器上也有國產化趨勢。

由於模型和配置的不同，該公司在切換時曾遭遇過一些挑戰，好在其不會依靠堆砌傳感器和硬件算力來實現產品體驗。

作爲首個完成基於地平線征程5的全棧方案大規模量產交付的智駕供應商，4月，輕舟智航又推出了基於征程6系列的中高階智駕解決方案“輕舟乘風”，並開放體驗。該方案基於輕舟BEV感知+時空聯合規劃等技術，量產項目已經啓動，將與征程6同期交付客戶。而在量產上積累的大規模數據場景訓練經驗，也會用於提升全無人駕駛系統的表現。

如今，端到端已經逐漸成爲智能駕駛技術演進方向的共識，而其泛化能力、性能體驗的提升極大依賴於數據。於騫認爲，百萬級NOA上車交付量，將成爲智駕競爭的分水嶺。誰能實現百萬臺NOA上車，誰就將拿到下一輪智駕競賽的入場券。

據於騫透露，預計今年年底，輕舟智航將完成整個端到端的閉環，明年會有基於端到端的量產方案面向市場。

“人類從未像今天一樣接近全無人駕駛的夢想，而未來L4一定是在高階輔助駕駛大規模量產的基礎上才能實現。”於騫說。