全球新能源汽車正經歷“撥亂反正”

在過去幾年財務、使用、安全、可靠性、殘值等多維度的考驗和驗證中，今年前11個月，有內燃機和油箱的汽車（燃油、混動），仍然佔中國新車銷量超過70%！

同樣，過去11個月各大車企的新車發佈會，混合動力汽車成爲當之無愧的主角。

2014年大衆汽車集團“排放造假”事件東窗事發並持續發酵後，這十年來因“污點”而在全球主要汽車市場被壓制並被打入冷宮的內燃機，2024年終於迎來又一春。

日前，中國工信部表示，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機廠發展合力。

這是全球最大（新能源）汽車市場——中國高調發展純電動汽車十年以來，官方首次罕見提及汽車內燃機技術發展。

與此同時，歐美等發達國家也不約而同的對純電動汽車發展陸續按下慢進、暫停鍵。大衆汽車集團，則因電動化轉型過猛，正遭遇盈利大幅下滑、關停工廠和德國本土工人罷工等問題。

2024年，中國汽車要“兩條腿走路”成爲輿論焦點，那些曾鼓吹純電動汽車的人，今年也忙着改口要發展“有發動機和油箱”的新能源汽車。汽車產業要“實事求是”發展的呼聲，日益高漲。

中國新能源汽車正經歷一次全面的“撥亂反正”。這不論對於國家，還是中國汽車產業，都是一件難而正確的好事。

自今年7月開始，新能源車零售滲透率連續4個月超過50%，“新能源成爲市場主流”的說法，近段時間被反覆提及。

「圖片來源：乘聯分會」

但中國汽車工業協會和乘聯分會的統計數據均顯示，純燃油車、插電式混合動力或增程式混合動力汽車，這些擁有發動機和油箱的產品，仍佔據着絕大多數市場份額（超過70%）。

以乘聯分會數據爲例，今年1~10月，狹義乘用車累計零售1783.5萬輛。其中，新能源車佔比46.69%，達到832.7萬輛，同比增長近40%。

可若以有無發動機和油箱來統計，今年前10個月，傳統燃油車、插混和增程的零售銷量爲1304萬輛，佔比達73.12%。

若單看新能源汽車市場，今年以來，純電動零售銷量479.5萬輛，同比增長19.9%，這些增量主要來自於A0和A00級這種小微型電動車，主要爲10萬元以內。

不過，插混和增程構成的混動汽車零售量則同比增長超80%，達到353.3萬輛，在新能源市場份額中，從去年同期的33%上升到42%。

「圖片來源：乘聯分會」

數據直接反映出市場需求的變化，似乎消費者在經歷過純電動汽車的痛點後，會覺得有發動機和油箱的新能源車，更踏實。

12月4日，中國質量協會發布2024年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數測評結果顯示，混動汽車（包含插混和增程）用戶滿意度得分79分，要高於純電動汽車，但新能源汽車整體滿意度下滑。

汽車電動化浪潮引發全球汽車產業變革，讓跨國車企倍受煎熬。

2024前三季度，梅賽德斯-奔馳與寶馬集團淨利潤同比下跌均超30%，大衆集團營業利潤同比下降21%，爲129億歐元。

「圖片來源：大衆集團2024三季報」

北美兩巨頭中，通用汽車情況較好，三季度淨利潤僅微降0.3%，達到30.56億美元，並是跨國車企中少有的上調2024年全年業績預期。

不過，通用在中國市場前三季度已累計虧損3.47億美元，導致其近日決定重組中國業務。

福特汽車三季度淨利潤同比下降24%至9億美元。對此，福特CEO吉姆·法利直接表示：“電動汽車部門是拖累公司整體表現的關鍵因素！”

「福特汽車CEO 吉姆·法利」

電動化轉型較爲激進的日產，第二財季營業利潤僅爲319億日元，同比大跌85%，迫使其全球裁員近萬人，同時還要削減產能20%。

在生存面前，造電動車還重要嗎？還有什麼比利潤蒸發更讓人清醒的呢？虧損無邊，回頭是岸。

跨國車企如此，作爲世界汽車變革中心，中國車企又如何？

2024前三季度，蔚來虧損155.26億、極氪虧損54.31億、北汽藍谷、小鵬汽車虧損均超44億……

「吉利汽車行政總裁 桂生悅」

今年3月，吉利汽車行政總裁桂生悅就表示，“有發動機的公司都是盈利的！”到今年三季度結束，這一“準則”仍然適用。

當時，桂生悅就特別提到，比亞迪靠混動盈利。

今年前三季度，插混產品佔據比亞迪乘用車銷量的57.27%，達到156.68萬輛！幫助其前三季度歸母淨利潤同比增長18.12%，達到252.38億元，冠絕中國上市車企！

12月8日，吉利旗下首款搭載EM-i的混動車型星艦7上市，預示着吉利汽車也將全面加強混動序列。

按照吉利的規劃，可能希望通過增強混動產品陣容，讓銀河序列再造一個吉利汽車。

作爲“蔚小理零”四大初代造車新勢力，目前唯一實現盈利的理想汽車，靠的也還是（增程式）混動。

新勢力中唯一能和理想叫板的（賽力斯）問界，增程混動產品也是其銷量的主要來源。正確的產品路線讓賽力斯前三季度淨賺40.38億，同比增長276%。

「圖片來源：賽力斯2024三季報」

此外，國有汽車集團中，東風、長安、上汽、廣汽、奇瑞，無一不在加強混動產品的市場佈局。

或許正是看清市場大勢，前不久，小鵬汽車發佈“鯤鵬超級電動體系”，進軍增程混動市場。

背靠大吉利的極氪，動作更快，明年的上海車展便會推出首款電混車型。近期戰略整合領克，更讓極氪科技集團直接成爲擁有全能源技術路徑的高端豪華汽車集團。

曾“不理解爲什麼還有人在買燃油車”的蔚來董事長李斌，如今也要向市場低頭。

近日，有消息傳出蔚來第三品牌螢火蟲將研發混動車型。雖然僅在海外市場銷售，但未來的事情誰又能說得準？

或許心有不甘，但激烈的競爭，讓《汽車K線》統計的18家已公佈三季報的中國上市車企中，有7家淨利潤同比下滑。其中，廣汽集團和長安汽車下滑幅度高達97.34%和63.78%。

如何快速恢復盈利能力，是當務之急。

如今寧德時代推出插電混動適用的電池來“遷就”車企，難道風向還不夠明顯？“寧王”怎會甘心看着車企電池用量降低？但大勢難違。

最起碼，車企要先活下去。

11月中旬廣州車展，路特斯集團CEO馮擎峰承認，路特斯電動化轉型用力過猛，決定放棄2028年全面實現電動化目標。

「路特斯集團CEO 馮擎峰」

2017年歸入吉利控股麾下後，路特斯在海南的落日海灘“告別”燃油車，連推兩款純電產品。目前在售車型僅剩EMIRA（參數丨圖片）一款燃油車，讓路特斯成爲全球電動化轉型最爲激進的傳統超跑品牌。

路特斯“拋棄”純電，重新給產品裝上發動機和油箱的決定，與其說是產品戰略的倒退，倒不如說是迴歸正確軌道。

北歐豪華品牌沃爾沃作爲電動化轉型較激進的車企，其CEO安伯揚日前表示，“對於一些關鍵的PHEV、MHEV汽車，我們將進行投資”。

有意思的是，歐洲最大電池公司面臨破產，預示着歐洲電動化轉型面臨巨大困境。

不只是沃爾沃，與大衆汽車集團“排放門”多少有牽扯的奔馳、寶馬、奧迪和保時捷，都曾提出在2035年前，全面停售內燃機車型。然而，這些計劃在過去一年無不被推遲，甚至取消。

重倉純電的大衆集團，今年轉向研發混動平臺，大衆CEO奧博穆已基本放棄押寶純電路線。

大洋彼岸，培育出電動車巨頭特斯拉之後；今年通用汽車直接放棄了一座電動汽車電池工廠，並計劃在北美市場引入插混技術。福特汽車則乾脆宣佈不再投入大量資源用於純電動乘用車的研發生產，將重點轉向商用車和混動汽車。

堅持多路徑並行的豐田，其高層在歷次表態中，從未提到過放棄內燃機研發，只是在不斷追求“0碳”排放。

目前豐田佔有美國混動市場60%份額。在中國市場，其混動產品表現同樣堅挺。純電對於豐田，就像插混和氫燃料，均爲選項之一。

反倒是日系車電動化最爲激進的日產汽車，起了個大早，卻沒趕上晚集，還可能被本田併購。

全球汽車巨頭似乎已經達成共識，那就是混動（插混）汽車是應對全球市場純電需求放緩的有效策略和最佳技術路徑。

內燃機有百年發展史，讓全球車企用5~10年的時間就將其放棄，並不現實！

在如此長的時間線上，已形成一套與內燃機強關聯的上下游產業鏈。沒有內燃機，受影響的是整條產業鏈。大量工人失業可能引發的社會問題，試問又有哪個政府願意承擔？

本月初，因反對工廠關閉，德國大衆汽車工人舉行的警告性罷工，爲全球汽車工業體系敲響警鐘。

中國2024年汽車產業工人同樣面臨着嚴峻考驗，作爲國民經濟戰略性支柱產業，汽車產業上下游關乎上千萬人的就業問題！

即便是從用戶使用層面出發，在目前的技術條件下，完全放棄內燃機同樣顯得過於激進。

純電動汽車那碩大的電池包，導致起火現象頻發。國家消防救援局指出，鋰電池的熱失控不可避免，新能源汽車火災目前無解！

電池安全問題在得到有效解決前，風險正被轉移到消費者一方。而權威部門的表態，足以動搖消費者對於新能源，尤其是純電動汽車的信心。這恐怕也一定程度上影響到純電動汽車銷量的增速。

畢竟又有多少消費者心甘情願冒着車輛自燃風險載着家人出行？

另外，新能源尤其是純電動二手車因電池衰減面臨的高昂維修成本，造成保值率偏低，對汽車流通市場的衝擊同樣存在。

從環保角度看，中國目前的能源結構仍以煤電爲主。現階段純電動汽車的電力來源，大部分並非“綠電”，距真正意義上的“0碳”排放尚遠。

況且快速增加的車用鋰電池數量，尚無完備的回收處理能力，這同樣對環境保護形成新的壓力。

再從國際環境來看，目前新能源汽車的發展已一定程度上減輕我國能源安全的壓力，而中國同俄羅斯、中東等國家地區關係日益緊密，爲能源安全掛上雙保險。

多個維度來看，以現有產業鏈發展結構與技術能力，包括增程式在內的混動技術，纔是現階段新能源汽車發展的最優解。