缺芯帶來的除了慘痛損失外還有什麼?
自去年12月以來，芯片短缺導致汽車生產持續中斷，目前仍然看不到停止的跡象。根據 AutoForecast Solutions（AFS）的最新行業報告，截至6月21日，全球範圍內因缺芯而損失的汽車產量已達410萬輛，其中北美地區損失最爲慘重，爲145.4萬輛；其次是歐洲，產量損失爲131.2萬輛；中國爲57.5萬輛。就全年來看，AFS預測全球最終可能有多達530萬輛汽車和卡車的生產受到影響，車企的營收損失將達數千億美元。
俗話說，吃一塹，長一智。缺芯除了給車企乃至行業造成慘痛損失外，同時也帶來了經驗和教訓。
一個世紀前，汽車製造商們向世界展示了裝配線製造的價值。如今，半導體的短缺給行業上了痛苦的一課，讓他們重新思考如何製造一輛汽車（採購汽車生產所需的零部件）。
很長一段時間以來，汽車行業一直依賴一種獨特的方式購買零部件，即在需要時才從供應商那裡採購，這種方式被稱爲“準時制生產”（just-in-time manufacturing，也稱無庫存制度）。“準時制生產”於20世紀60年代由豐田首創，在這種方式下，車企可以在最後一刻要求零部件供應商提供其想要的任何產品，從而簡化生產並消除庫存成本。
一輛現代化汽車大約需要採購約4萬個零部件，其中許多零部件可以在幾天之內生產出來，因此車企可以使用“準時制”進行採購。但是半導體——傳感器、引擎管理、電池控制器、信息娛樂以及自動駕駛系統的核心——的生產過程需要幾個月，因此半導體行業一般需要提前數月通知訂單，這與車企一直遵循的“準時制”相悖。而在芯片短缺的背景下，這一方式的缺點變得更加明顯，它使得汽車製造商們排在了晶圓廠客戶名單的最後面。
2020年芯片製造商的主要收入來源，汽車行業排在第五（圖片來源：彭博社）
安森美半導體首席執行官Hassane El-Khoury直接稱，“車企需要改變。那種準時制方式是行不通的。”因爲半導體制造商需要的是有保證的長期訂單，而不是汽車製造商所習慣的短期靈活性。
全球最大的車用芯片製造商恩智浦半導體的首席執行官Kurt Sievers也持有相同的觀點。他表示，“生產汽車與生產芯片之間存在巨大的差異，多年來，我們一直在研發和創新方面與汽車製造商保持緊密合作，但在供應鏈和產量預測方面，卻並非如此。”Sievers指出，芯片製造商們希望獲得長達數年的具體預測，以及採購能維持數年時間芯片的約束性承諾，以往汽車製造商與半導體供應商之間的合作方式需要改變。
在芯片短缺的背景下，主導權逐漸從汽車製造商轉向爲其汽車提供先進技術的芯片企業。正如諮詢公司AlixParters汽車業務主管Mark Wakefield所稱，在與芯片公司的談判中，汽車製造商們無法再像“一隻800磅重的大猩猩”一樣佔據主導地位，他們需要聆聽並考慮芯片製造商的想法。
現如今一輛汽車平均含有1400個半導體，鑑於半導體在現代化汽車中的“不可或缺性”，芯片製造商已經表態，如果汽車製造商給他們下達的訂單不會任意取消，並承諾達成長期協議，他們願意投資擴大產能，以避免再次出現芯片供應短缺的情況。因此，汽車製造商需要做的就是重新考慮此前一直信奉的“準時制生產”方式，或是將芯片採購與其他零部件分離，提前預定採購訂單，建立起緩衝庫存，即使在經濟低迷期間也繼續訂購芯片，給足芯片製造商們保證以及信心。
新嘗試：收購芯片廠，直接與芯片企業建立合作，沒有什麼不可能
新的思維往往能催生出新的實踐和改變。幸運的是，車企在芯片短缺危機的打擊下，有在傾聽芯片製造商的心聲、積極反思並嘗試做出改變。
福特首席執行官Jim Farley就表態，願意扭轉幾十年來零部件外包的局面。他稱，當前該公司已經繞開了其傳統的零部件供應商，直接與芯片製造商洽談供應合同，同時增加重要零部件的庫存，甚至重新設計車型以適應半導體公司的需求。
“我們從芯片短缺危機中吸取了很多教訓，而這些教訓可以應用到許多關鍵零部件上。” Farley上月對分析師表示。當時在一季度的財報會議上，Farley透露芯片短缺將導致該公司第二季度產量至少減少一半，今年調整後息稅前利潤將因此減少25億美元。“我們也在考慮這場危機對電池、硅以及其他至關重要的零部件意味着什麼，”Farley說道。
福特並不是唯一一家重新審視“準時制生產”方式並做出改變的車企。特斯拉在芯片採購上也採取了不同往常的舉措，選擇提前支付費用，以確保供應。同時，“財大氣粗”的特斯拉甚至嘗試直接收購一家芯片工廠。
另外，通用、大衆和沃爾沃汽車等其他汽車製造商也在尋求更接近芯片製造流程的方法，其中可能包括直接與半導體公司建立合作伙伴關係，或內部自主生產芯片，甚至建立自己的晶圓廠，沒有什麼是不可能的。
諮詢公司AutoForecast Solutions負責汽車預測的副總裁Sam Fiorani表示:“汽車只會越來越技術化，因此將需要更多芯片。所有的汽車製造商都在考慮各種可能的方案，以從長期來解決這個問題。”
車企別無選擇，只能這麼做。因爲當前的消費者越來越傾向於選擇帶有智能網聯、信息娛樂系統和先進的自動駕駛安全功能的車輛。另外，汽車行業正穩步從化石燃料轉向電力驅動。所有這些都需要更多的芯片。
新產能：芯片製造和代工商爭相擴產
雖說“遠水救不了近火”，但芯片製造商和代工商們已經開始擴充產能，而這從長期來看無疑是有利的，能夠降低芯片短缺危機再次發生的可能性。
除芯片製造商外，傳統的零部件供應商也在採取行動，例如博世已經在德累斯頓開設一家新的芯片工廠，據稱這是第一家專門生產汽車用半導體的芯片工廠。電裝將投資1.6億令吉（馬來西亞貨幣單位），以擴大其在馬來西亞的汽車半導體產能。博世電裝此舉一定程度上是爲了避免車企繞過它們，直接與芯片供應商建立供應合作，確保自己不被淘汰。
諸多業內人士認爲，即使當前的芯片短缺問題得到解決後，汽車行業對芯片的需求仍將足夠強勁，甚至將呈幾何式增長。英飛凌技術公司汽車部門總裁Peter Schiefer透露，平均一輛內燃機車中所含的半導體價值約爲450美元，電動車由於需要管理電力流的電子設備，這一數字幾乎翻了一番。隨着每輛車中的半導體含量增加，即使汽車產量下降，每年半導體行業的增長率也將達到5%左右。因此上述產能的建成和投產將很好地迎合市場需求。
缺芯帶來的損失令汽車業叫苦不迭，歐美日（參數丨圖片）汽車行業組織紛紛向政府求援，要求政府幹預，在芯片供應上提供更多幫助。隨後，美德政府則紛紛施壓中國臺灣地區政府部門，希望當地政府說服臺積電等企業幫助解決芯片供應問題。由此可以看出，缺芯問題已不再僅僅侷限於汽車或某個行業，而已經上升到國家層面，關乎各國的供應鏈安全。
2月24日，美國總統拜登簽署了一項行政命令，該命令指導聯邦政府對包括芯片在內的四種產品的供應鏈進行爲期100天的審查。隨後5月24日，美國商務部長Gina Raimondo表示，美國政府擬向該國本土半導體生產和研究提供520億美元資金，而這筆政府支持資金預計將爲芯片行業解鎖額外1500多億美元的私人投資，這些資金或用於在美國建設7至10家新的芯片工廠。6月17日，美國一個參議員小組又建議，對該國半導體制造業的投資實行25%的稅收抵免。
拜登政府這一系列舉措是爲了加強本土芯片製造和研究，以減輕對外國供應商的依賴。根據美國半導體產業協會（SIA）的數據，美國半導體企業佔全球芯片總銷售額的47%，但產量佔比僅爲12%（1990年時這一比例爲37%），因爲他們將大部分生產工作都外包給了海外企業，而進一步增加本土芯片產量對美國創造就業、國防、基礎設施和半導體供應鏈至關重要。
歐盟不甘落後，它的目標是到2030年在先進半導體制造領域佔據20%的價值份額。爲此，歐盟已經將歐洲半導體生產作爲歐洲共同利益的一個重要項目（IPCEI），這爲公共和私人項目的融資打開了大門，同時也放鬆了一些競爭規則，以便更快地發展芯片行業。此外，歐盟還正考慮建立一個半導體聯盟，其中包括意法半導體、恩智浦、英飛凌和阿斯麥（ASML）等芯片製造商，以在全球供應鏈危機期間減少對外國芯片製造商的依賴。
德國總理默克爾曾表示，如果歐洲喪失了生產芯片的能力，那麼歐洲會非常依賴其他地區，尤其是亞洲。因此，默克爾政府對芯片問題十分重視，據悉，德國商務部正在資助18家公司在德國建立芯片工廠。
韓國也在努力加強當地芯片行業供應鏈。該國政府在5月13日宣佈，將爲當地芯片行業提供力度更大的稅收減免，以及1萬億韓元（約8.83億美元）的貸款。韓國半導體行業協會表示，包括全球第一和第二大儲存芯片製造商三星和SK海力士在內的153家芯片企業已經計劃，在今年至2030年之間，一共投資510萬億韓元（約4,500億美元），以提升產能。
隨着世界各地半導體競爭的加劇，各國都在競相提高在半導體行業的競爭力，這可以說是一場國家競賽。當然，上述投資不會在一夜之間完成，可能需要數年的時間，但從長期來看，這對各國的芯片行業發展大有裨益。諮詢機構德勤半導體行業負責人Chris Richard對此評論道：各國政府針對芯片行業的稅收政策，以及鼓勵芯片研發和生產的資金支持和長期激勵措施，可能會從長期帶來很大的不同。