日本鈴木堅決不向中國市場低頭，退出中國6年後，如今後悔了嗎？
2018年，汽車圈出了一則大新聞，鈴木汽車將持有的長安鈴木的50%股份，1元錢出售給長安汽車，並退出中國市場。
這樣曾經只在段子裡的說法，竟然成真了，在中國家喻戶曉的鈴木汽車曾在中國也混的風生水起，也曾是中國轎車市場的主導力量。
是什麼原因，讓鈴木汽車寧願1元出售股份也要退出中國市場呢？
曾經的輝煌
鈴木曾經是一個紡織企業，第二次工業革命後，鈴木開始跨行業製造電動自行車和摩托車，直到1978年，鈴木修接管公司，開始進軍汽車製造。
這是時代的腳步，因爲日本其他車企也是在這個時候開始出現的。
彼時的中國汽車工業還沒有起步，並剛提出以合資的方式吸引國外汽車企業入駐，鈴木在80年代的時候，爲我國提供過技術支持和指導。
1991年，長安曾向鈴木採購了500輛奧拓汽車的零件，但是因爲沒有生產資質，無法投產，於是這個情況得到了國家的重視，併發放了進口許可證。
這500輛奧拓汽車生產出來後，獲得了市場的正面反饋，於是在1993年5月，鈴木和長安合資成立長安鈴木，除了汽車，鈴木還和大長江合作推出“豪爵鈴木”摩托車。
當時進入中國的外國車企並不少，但是汽車和摩托車一塊做的還只有鈴木這一家。
鈴木還在1995年和昌河汽車達成合作，成立昌河鈴木，兩家合資車企開始憑藉自己的優勢打開中國市場。
因爲歷史原因，中國在當時的工業低於世界水平，摩托車和汽車這種工業商品在中國也算是比較緊俏的。
當時的中國並不像現在，私家車遍地都是，那時候就算在一線城市，私家車也不常見，而鈴木皮實耐用，經濟節能的優點，迅速打開了中國市場。
90年代重慶的出租車用的就是鈴木紅色奧拓，能被用作出租車，充分證明了車型的可靠性。
1999年，長安鈴木推出繼奧拓之後的第二款家用車“羚羊”，恰好北京在同年4月執行1.0L（含）以下的車輛禁止駛入長安街的政策，1.3L發動機的羚羊在北京得到了暢銷。
2001年，昌河鈴木推出經典車型“北斗星”，這款車直到鈴木退出中國市場之前，一直都是微型車市場的中堅力量。
到了2003年，鈴木憑藉奧拓和羚羊這兩個車型，就實現了超10萬臺的在華年銷量。
2004年，鈴木（中國）投資有限公司成立，代表鈴木公司在中國進行投資，同時爲鈴木在中國的合資企業提供業務支持。
2005年，鈴木推出另一個經典車型“雨燕”，在那一年，鈴木在華累計銷量突破了100萬臺大關。
此後，鈴木在中國推出天語、風雲等車型，原有車型也不斷的更新換代，在國內所向披靡，獨特的微型車定位，讓鈴木在這個這個市場分級中幾乎沒有對手。
直到2011年，鈴木在華年銷量達到了22萬臺，這是鈴木在中國最鼎盛的時期，此後的鈴木在中國就開始走下坡路。
儘管鈴木也曾盡力拯救，但是銷量曲線還是下滑趨勢，爲什麼鈴木在到達頂峰之後，會迅速衰敗呢，是國人都不喜歡鈴木了嗎？
故步自封只會自取滅亡
在引進合資的同時，我國的汽車企業也在摸索着造自己的汽車，在哪個汽車市場還是微型汽車的天下時，很多國內企業也推出了自己的車型，
比較出名的要數長安的奔奔和比亞迪的F0，雖然性能比不上合資車，但是國產車的在價格上有自己的優勢，所以鈴木這個主打微型汽車的企業受影響嚴重。
並且，隨着中國成爲世界第二大經濟體，國內的消費趨勢也隨之改變，大家對於家用車的需求不僅僅是代步或者經濟，開始注重舒適度以及大氣的外觀。
很多車企都捕捉到了中國市場這個變化，從而推出一系列的SUV、中大型轎車以及豪華轎車來迎合國人的消費趨向。
此時的80後、90後是消費主力，從家庭用車的角度來考慮，微型汽車顯然已經不能滿足整個家庭的出行需求。
從日常用車的角度考慮，因爲和世界深度接軌，加上經濟的飛速發展，大家在用車的時候更看重大空間，大排面，開出去有面子。
並且，中國是農業大國，很多人都是從農村到城市中去的，還有一些山區等複雜地形，微型汽車不能滿足這些出行需求。
一、二線城市成了豪華轎車的天下，三四線城市的市場則被轎車和比較實用的SUV車型佔據，農村和一些商戶則是比較青睞麪包車。
所以，幾方面原因的影響下，微型汽車的市場份額越來越小。
但是鈴木似乎對自己的定位過於自信，它覺得自己微型車的定位在華已經取得很好的就成，覺得消費者應該去適應自己的商品。
殊不知，從來都是企業根據市場環境去迎合消費者，從來沒有消費者爲了迎合商品做出讓步的情況。
在一衆車企都忙着研究中大型汽車的時候，鈴木堅守自己的定位，死磕微型車，這讓鈴木在華市場佔有率急劇下降。
2012年，長安鈴木在華銷售量17萬輛，同比下滑22.7%，次年的年銷售量更是不足15萬輛，輝煌之後的持續下滑也讓鈴木開始反思。
於是鈴木在2013年推出全新小型SUV鋒馭，這款車確實讓鈴木的銷量有所回升，2014年鈴木在華的銷量達到16.5萬輛。
但是因爲技術原因“鋒馭”這款車出現了“共振門”事件，官方解決不及時，口碑受影響，所以2015年，鈴木在華銷量下滑至12萬輛。
銷量一直下滑到2017年的8.6萬輛，此時的鈴木心灰意冷，他們知道，中國市場已經沒有鈴木的一席之地了。
2018年上半年，鈴木的銷量只有2.4萬輛，同比下降47%，到了危急存亡的時刻，此時的鈴木必須要做出抉擇，是花錢研發新車型，迎合中國市場，還是離開中國另尋出路。
值得注意的是，此時的鈴木已經基本完成了全球佈局，並在21世紀初成爲世界500強企業。
並且在後來的數據中我們能看到，2018年，鈴木全球總銷量，超過321萬輛，由此可見，當時的中國並不是鈴木的主要市場。
他們沒有選擇迎合中國市場，而是在2018年9月，以1元現金出售長安鈴木股份的方式，宣告離開。
離開中國市場後的鈴木去了哪裡呢？
離開中國押寶印度
其實，這也不是鈴木第一次不向海外市場低頭了，早在2012年，鈴木在美國如日中天，卻激流勇退，退出了美國市場，這背後還有一個有趣的小故事，感興趣的自行了解。
不管是退出美國市場還是退出中國市場，想法都是鈴木當時的一把手鈴木修提出的，也是他拍板的。
在當時，這兩個市場是全球最大的兩個汽車銷售市場，鈴木修這樣的決定令人難以相信，但是作爲世界500強企業的掌舵人，他一定已經事先爲自己找好了退路。
就在很多人等着看鈴木離開中國會怎麼樣走向沒落的時候，鈴木卻在印度市場打下了耀眼的成績。
鈴木在印度的銷量遠比在中國要好，1983年12月，鈴木第一臺車Maruti 800在印度完成生產，到第1000萬輛車下線，只用了29年。
而鈴木在印度第二個1000萬輛，耗時更短，只用了不到8年時間！
2022年，印度發佈數據，全年汽車總銷量381萬輛，其中鈴木銷量157萬輛，佔比41.37%，
那一年鈴木全球總銷量296萬輛，也就是說，印度市場佔據了鈴木全球市場一半。
2023年鈴木汽車全年銷量307萬2824輛，同比增長3.5%，連續三年保持增長，在全球汽車集團銷量中排行第九。
2024年1月鈴木汽車全球銷量285922輛，其中在印度銷售170214輛，要知道，印度在2024年1月份的乘用車總銷量才只有393250輛，鈴木佔比將近50%!
從數據中能看出，鈴木離開了中國似乎過得越來越好了，不過確實鈴木應該慶幸離開的早，雖然那時候的銷量就已經很難看了。
但是如果鈴木能扛到今天，絕對會輸的更慘，因爲現在的中國市場對於每一個車企來說都是修羅場！
近幾年，以比亞迪、長安、吉利和奇瑞的國產企業品牌迅速崛起，相同價位我們能買到配置更高的國產車。
特別是新能源汽車的興起，讓中國的汽車工業完成了彎道超車，不僅現有的傳統汽車企業轉到新能源賽道，更是催生了理想、蔚來、小鵬等多個新興的造車勢力。
現在的中國汽車產業不依靠合資也能做的很好，甚至上文提到的傳統造車企業已經打開了海外市場，各種車型遠銷外國。
例如比亞迪，2023年，比亞迪全年全球總銷量超過300萬輛，成爲全球第十大汽車製造商，2023年，吉利集團在歐洲共銷售34.8萬輛，是歐洲第十大汽車製造商。
如今，買進口車加價還要等車的時代過去了，中國汽車工業已經能站在世界舞臺上和那些老牌車企同臺競技了。
同時，國內還在不斷涌現出新的造車勢力，就像世界500強的小米，除了做手機之外，也在3月底上市了自己的第一款新能源汽車。
這對於中國市場，對於消費者來說，是好事，足夠多的人蔘與，才能促進行業的發展，才能給消費者真正的實惠。
至於鈴木修是否會後悔當初放棄中國市場的決定，管他呢，畢竟現在的鈴木定位已經完全不符合中國市場的發展了，想要殺回來也不是那麼容易的。
你說，對不對呢？