殺瘋了！“千元機”會是車載激光雷達的極限嗎？
性能提升一倍，價格下降一半，過去十年，激光雷達市場將摩爾定律演繹到極致。
其中最引人注目的故事是：國產激光雷達廠家快速崛起，攜技術和供應鏈優勢，將全球市場價格從數萬美元打到500美元以下，讓過去百萬豪車纔有的安全配件被裝配到20萬元以下的車型，上演了一場“科技平權”運動。
在這場激光雷達的“卷王之戰”中，昔日全球激光雷達巨頭黯然退場，三家國產廠家上海禾賽科技、深圳速騰聚創、蘇州圖達通以超過80%的全球市場份額，形成了“激光雷達看中國”的主導地位。
今年4月，速騰聚創推出200美元的“千元機”MX，令市場再度驚歎市場價格下行的極限。但是，千元機是不是激光雷達的極致？卻也未必。
日前，速騰聚創CEO邱純潮在接受證券時報記者採訪時表示，短期看，MX在芯片集成化上已經做到了階段性極致，但從長期看，汽車行業毛利率並不高，唯有把產品和價格都做到極致，才能適應市場，贏得生存空間。
“千元機”挑戰價格極限
2016年，全球激光雷達龍頭公司Velodyne推出一款64線機械激光雷達，售價8萬美元。幾乎同期，中國激光雷達廠商入局，快速實現技術的趕超和性能的提升。此後的8年，激光雷達價格如同水銀瀉地。
2023年，國產激光雷達的價格降至500美元以下，歐美地區的市場價格也降至1000美元。價格降至8年前1%的同時，激光雷達的體積更小，探測距離更遠，線數倍增。
與歐洲和美國整車廠主要在F級高端汽車使用激光雷達不同，中國整車廠正在將激光雷達整合到更實惠的車型上。去年，智己推出的L6全系標配激光雷達，在20萬元級的價位上打響了“技術卷”的第一槍，成爲激光雷達作爲標準配件向普通車型滲透的標誌性事件。
今年4月15日，深圳速騰聚創發佈新一代中長距激光雷達MX，最長測距200米，ROI區域等效251線、角分辨率達到0.1°×0.1°，價格進一步低至200美元，再次令市場感嘆“殺瘋了”。
“激光雷達成本佔車價的5%被認爲是可以接受的。”邱純潮對記者表示，要想往20萬乃至15萬以下的車型滲透，總價必須控制在萬元以下。MX的推出正是爲這一趨勢做準備。“未來會往這個方向卷。”
邱純潮透露，MX發佈後，受到車企的熱情歡迎，目前已經獲得多個量產項目定點（被汽車廠商指定爲零部件的批量配套供應商），其中首個定點項目將於2025年上半年實現大規模量產。他還透露，部分定點車企計劃在新車中將過去價格更高的激光雷達替換成MX。
“千元機”是否是激光雷達的價格極限？邱純潮認爲，短期看，MX在芯片集成化上已經做到了階段性極致，千元機可能會維持一段時間。不過，雖然短期內大幅優化的空間有限，從長期看，汽車行業毛利率並不高，唯有把產品和價格都做到極致，才能適應市場，贏得生存空間。
低價的密碼：芯片和規模
“激光雷達是一個很卷的行業，玩家都不賺錢。”一位車圈人士對記者的描述切中要害。
爲什麼國產激光雷達的價格在過去幾年能夠像“坐電梯”一樣下降？依靠“燒錢”的低價策略，可以持續下去嗎？
日前，記者走進速騰聚創的生產工廠尋找答案。這家公司2014年成立，選址在深圳的重要原因是八成以上的配件都可以在方圓300公里內找到。目前，公司激光雷達總裝生產線、自研芯片的生產線，仍然“蝸居”在最初註冊的一個其貌不揚的工業區。從外部完全看不出這藏着一家市場份額已經排名世界前列的行業龍頭。蓋世汽車研究院統計，今年上半年速騰聚創以23.6萬臺的裝機量、40%的市場份額坐上激光雷達第一把交椅。
（速騰聚創實驗室用來做測試的砂子，來自全球不同的地方）
激光雷達是一個新行業，但“90後”邱純潮已然是這個領域的老兵。他對記者表示，激光雷達的成本控制“7分靠設計，3分靠供應鏈”。
展開來講，激光雷達的低價策略是基於成本的極致控制。極致的成本，要依託極致的設計。只有在設計上做到極致的簡潔，組裝纔會變得極致的簡單；組裝極致簡單，整個生產流程的效率、產品的良率就會極致地提高，進而極致地減少浪費。
“極致設計的推動力，來自芯片和AI驅動。”邱純潮介紹。以MX爲例，這塊產品擁有25mm輕薄外形、超安靜的運行聲音以及低於10W超低功耗，搭載了速騰聚創全自研SoC芯片M-Core，同時實現收發系統的芯片迭代升級，雖然價格低至200美元，卻是激光雷達芯片化設計的集大成之作。
極致成本的另一個密碼是規模化。“規模化會放大供應鏈優勢，也正是有了規模化，企業纔敢做芯片研發、在設計上追求極致。”邱純潮說，規模的另一重含義還包括，在海量產品面前，任何一點損失都會被基數放大，比如設計上2美元的損失，變成產品後帶來的損失將是一個急速放大的數字。速騰聚創車規級激光雷達，不良率在百萬分之幾的級別，這些都形成了產品的護城河。
“針對L2級別的駕駛，我們已經非常極致了。短期內很難有再芯片化的空間，但在不同的應用場景可能再做一些調整。”邱純潮說。
自動駕駛加速規模化使用
當前L2級自動駕駛感知系統主要由超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭等車載傳感器組成。
激光雷達因爲兼具測距遠、角度分辨率優、受環境光照影響小等特點，而且無需深度學習算法，可以直接獲得物體的距離和方位信息，這些相較於其他傳感器的優勢，能顯著提升自動駕駛系統的可靠性，被大多數整車廠、Tier 1（車廠一級供應商）重視，有人認爲，激光雷達是L3級及以上自動駕駛必備傳感器。
在智能駕駛領域，純視覺路線和激光雷達路線的爭議一直存在。純視覺路線的擁護者以特斯拉爲代表。特斯拉Autopilot依賴攝像頭純視覺方案，認爲在經歷碰撞和學習之後，它將“洞悉”一切。其邏輯是，只要算力夠大，純視覺方案能夠快速學習到覆蓋絕大多數的場景併成功應對。特斯拉CEO馬斯克曾經說，“只有傻瓜纔會使用激光雷達。”
不過，特斯拉之外的全球大部分車企，包括Google旗下的自動駕駛公司Waymo，均採用了多傳感器方案（毫米波雷達+攝像頭+激光雷達）。
對於技術路線的分歧，邱純潮認爲爭論並沒有那麼重要，重要的是把產品做得足夠好。正如倒車鏡、毫米波雷達這些產品，從開始使用到全行業普及，變成輔助駕駛的一部分，是一件自然發生的事情。“只要產品有效、價格可以接受，（車廠）爲什麼不用呢？這沒有理由。”
他還認爲，分歧的存在有它的歷史背景。在很長一段時間裡，激光雷達的價格是比較高的，只用在高端車型上，影響了它的普及率。“行業沒有做出讓馬斯克滿意的產品，這纔是值得思考的問題。”
邱純潮判斷，進入自動駕駛之後一個最重要的變化是：車企需要爲駕駛行爲承擔責任，勢必將對安全成本有更高的要求，而激光雷達作爲核心安全件，安裝量有望迎來爆發。
有研究報告分析指出，L3、L4和L5級別的自動駕駛車輛可能分別需要平均搭載1顆、2-3顆和4-6顆激光雷達。根據Yole的研究報告，至2025年，全球乘用車新車市場L3級自動駕駛的滲透率將達約6%，即每年將近600萬輛新車將搭載激光雷達。
何時迎來盈虧平衡點？
2023年乘用車激光雷達安裝量達76.2萬臺，是2022年的三倍多。有機構預測，2024年激光雷達裝機量將大幅增長2倍。
就單個公司來看，激光雷達市場爆發的趨勢明顯。速騰聚創日前發佈的半年報顯示，今年前6個月，公司激光雷達產品銷量爲24.3萬臺，較2023年同期增加415.7%。禾賽科技半年報顯示，上半年激光雷達交付量14.6萬臺，同比增長67.5%。
雖然銷量增長可觀，但兩家公司目前仍處在虧損階段。值得關注的是，兩公司毛利率持續增長。其中，速騰聚創整體毛利率從2023年同期的3.9%上升到13.6%。禾賽科技上半年毛利率40.2%，在去年高毛利的基數上維持了增長。
日前的業績說明會上，禾賽科技聯合創始人兼首席執行官李一帆表示，公司全年毛利率穩健，預計第三季度和第四季度的毛利率將接近40%。在被問及何時實現盈虧平衡時，李一帆表示，在成本控制和規模效應下，禾賽期待在2024年第四季度接近盈利，並且對在2024年下半年盈利持樂觀態度。
面對盈虧平衡點何時到來的問題，邱純潮表示，就單個產品而言，盈虧平衡點早已到來，但公司在研發方面持續大量的投入，對利潤影響較大。上半年，速騰聚創虧損2.67億，但研發投入達到3.13億。邱純潮透露，其中AI投入的佔比較重，過去幾年一直是這個狀態，今後很長一段時間仍將持續在AI方面投入。“一個產品從研發投入到拿到訂單，再到獲得市場認可，沒有3到5年難以在財報上體現。”
AI研發投入大，也源自速騰聚創的定位是“以AI爲驅動的機器人公司”。據透露，公司在機器人領域的出貨量有望在下半年爆發，單季度的出貨有望達到去年全年水平。在智能化、無人化的滲透下，“我們明顯感覺到機器人領域發展非常的迅猛，我們把它當成公司在激光雷達硬件方向的重要增長引擎。”
邱純潮表示，結合市場發展前景和公司當前的訂單排量，預計公司將在2025年的某個季度實現盈利，2026年有望實現全年盈利。