世界最長「海底高鐵隧道」工法曝光！要攻克三大難題

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

世界最長海底高鐵隧道怎麼建？要攻克三大難題。（大陸央視）

大陸央視新聞用戶端報導，從浙江寧波到舟山的甬舟鐵路全線控制性工程、世界最長海底高鐵隧道——金塘海底隧道，16日上午從寧波和舟山兩側同時開始相向潛盾掘進。隧道採用雙盾構機（潛盾機），從兩側同時掘進。金塘海底隧道穿越的10萬噸級金塘水道，是寧波舟山港主要的運輸通道。隧道全長16.18公里，其中採用盾構法施工區段長11.21公里。鐵路隧道通車後，將結束舟山羣島不通火車歷史。

報導稱，掘進使用的「甬舟號」和「定海號」盾構機，每臺長135米、重4350噸，開挖直徑14.57米。兩臺盾構機將在海中穿越高水壓地段及多種複雜地層後，在海面下約78米實現精準對接。

建設海底高鐵長隧究竟有多難？全長16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘進中面臨複雜地層和海域環境下的多重挑戰。建設這樣一條海底高鐵長隧，建設有多難、難在哪呢？首先難在地質情況複雜。金塘海底隧道在寧波側的起點，正是城市下方，「甬舟號」盾構機在地下58米出發後，就要下穿石油、電力等管線，以及海堤、航道等40多處風險源，而在向海中掘進過程中，盾構機要穿越12段高強度硬巖地層。

而在海對岸的舟山側，又軟又粘的地層好比「年糕團」，容易結成泥餅貼在刀盤上影響掘進。

中鐵十一局甬舟鐵路項目負責人王雙說：「我們在刀盤設計上採用沖刷的設計，通過在刀盤中心安裝很多衝刷管路，對刀盤中心區域進行反覆沖刷，防止這個區域有黏土殘留。」

水壓大是第二個難題。隧道海底最大埋深達78米，盾構機掘進過程中，承受的最大水壓相當於成年人手掌上壓上一噸的重量。

爲此，他們對核心組件加強密封處理，可抵禦百米海底的高水壓。

而在經歷高水壓、複雜地質「長途跋涉」的雙向奔赴後，兩臺盾構機將通過刀盤接觸的方式在海底高精度對接。這是隧道建設的第三大難題。

王雙稱：「我們採用了6臺北斗的定位系統，結合我們盾構機自身的高精度的導向系統，保證我們第一臺盾構機高精度地到達指定位置，第二臺盾構機再靠近過來，把盾構機中心軸線控制在兩公分精度的範圍。」

兩臺5層樓高的盾構機，完成使命後怎樣才能從海底順利拆解、運出來呢？建設者把盾構機做了特別設計。

中鐵十四局甬舟鐵路專案技術負責人韓鳳啓指出，盾構機採用了雙層殼體，盾構在海底對接後，內部結構拆解運出，外殼留在海底，爲隧道提供保護，就像「金蟬脫殼」。

此外，海底地層氯離子含量高、腐蝕性強，會影響隧道混凝土結構的耐久性。建設團隊對管片進行了一系列防腐設計，爲隧道穿上了「保護罩」，有效提升隧道使用壽命和安全性。

據瞭解，金塘海底隧道預計於2026年底實現貫通，甬舟鐵路預計2028年具備通車條件。甬舟鐵路通車後將結束舟山羣島不通鐵路的歷史，進一步加快舟山及寧波融入「一帶一路」和長江經濟帶建設。