“失落的”加氫站

法國電解槽龍頭加氫站出售風波

文/郭小墜兒

隨着氫能產業的推進以及國家層面政策的頻繁出臺，作爲氫能產業不可忽視的基礎設施，加氫站似乎迎來春天。

根據9月17日由中國產業發展促進會氫能分會編寫的《國際氫能技術與產業發展研究報告2023》（簡稱《報告》）顯示，截止到2022年底，全球共建成加氫站1024座，其中站內電解水制氫技術在歐洲加氫站得到廣泛採用。

但伴隨着猛增的加氫站投運量的，是一系列隱藏的問題和挑戰。

豐富、穩定的氫氣來源是加氫站正常運營的保障。

近日，法國法國電解槽和加氫站供應商 McPhy表示，已和同行公司Atawey進入獨家談判階段，McPhy將出售公司的加氫站業務給Atawey。

據悉，此前歐洲各國接連撥款用於氫能產業補貼專項資金，但是，實際來看，加氫站的運營困境不可忽視。

加氫站“滯”步不前

根據《報告》顯示，截至2022年底，我國加氫站數量我國已累計建成加氫站358座，以35MPa的外供氣氫加氫站爲主，70MPa加氫站數量僅28座，液氫加氫站僅有1座。

我國35MPa商用車加氫站及油氣氫電混合綜合加能站佈局速度居全球首位。

但根據統計，1-6月，國內累計建成加氫站23座，同比下降32.3%。而加氫站建站速度放緩的主要原因爲運營情況欠佳。

而國外也在今年接連傳出加氫站運行“示警”的消息。

作爲法國知名電解水制氫龍頭公司，Mcphy也不得不放緩其產能佈局的腳步。針對此次加氫業務的出售，McPhy表示未來將資源集中於電解槽的生產。

據悉，Mcphy 公司 22 年營收0.17 億美元，同比+22%，其中電解槽佔比 68%，加氫站業務佔比 32%。

而目前McPhy的虧損主要來自這32%的氫燃料站供應收入，簽署、投入使用和/或執行中的項目組合中有40座加油站。

這也是目前絕大多數廠商叫停加氫站業務的原因——燃燒的經費，虧損的無止境。

而這並不是加氫站投運泥沼中所面臨的唯一困境。

當前，我國還沒有發佈關於加氫站審批程序的管理規定，部分已建成加氫站的城市，則通過制定加氫站的地方管理辦法的方式來爲加氫站的審批建設提供範本，這也導致了各地流程管理並不完全相同。

並不統一的政策標準以及不完善的相應文件，導致了加氫站從審批到建設、投運整個流程的冗長困難。

危險化學品經營許可、燃氣經營許可、加氫站經營許可等許可證以及放眼全球也尚未統一的針對加氫站制定的準則，也加深了加氫站在投運過程的阻礙。

而前期動輒高達幾千萬的成本在投運過程中但凡遇到一點小插曲同樣使得加氫站的投運之路難以爲繼。

截至2022年底，全國燃料電池汽車累計銷售1.2萬輛。根據統計，今年1～9月，我國燃料電池汽車產銷均爲3000輛，同比分別增長25.2％、37.3％，增速不及市場預期。

低迷的燃料汽車實際運營數量爲加氫站的投運再加一層霜。

多廠商出現“氣短”

今年5月，ITM的合資企業——Motive宣佈因氫能燃料電池汽車對氫氣的需求不足，將於2023年5月26日關閉其位於倫敦的2座加氫站。

此前該公司承認，自2019年以來，公司建設的輕型汽車加氫站每年虧損200萬英鎊（約合250萬美元）。

而三季度虧損嚴重的Plug也表示，氫氣短缺使得公司的加氫站業務遭受損失，嚴重的氫氣短缺對服務成本產生負面影響，使得公司業績不佳。

ITM的CEO Dennis Schulz此前也曾表示，他希望虧損的ITM公司將焦點放在更少的核心產品特別是電解槽上。可上路行駛的重卡車輛比最初預期的要少。

雖然整體面臨着挑戰，國內廠商也紛紛採取措施進行自救，紛紛在向上拓展產業鏈以及進行圍繞加氫站本身展開撬體加註方案，今年底接連五地發佈《加氫站管理辦法（暫行）》，允許在非化工園區建設制氫加氫一體站。

多地政策上的試水，使得走出化工園區的加氫站終於鬆綁了一條枷鎖。

而加氫站運營成本高昂，根本原因在於氫價的高企，2023年，按照示範城市羣的氫價要求，加氫的價格爲每公斤35元，而政府補貼在每公斤15元。

中國氫能聯盟戰略指導委員會委員，中國工程院院士衣寶廉曾提出，如果加氫站的建設費用按照1200萬~1500萬來算，高壓加氫站建設費用達到2000萬。

拋去政府補貼，那麼加氫站的加氫費用每公斤高達60~70元，只有降到30元以下才能與燃油車競爭。

根據相關研究機構預測，包括目前在營的100多家加氫站，虧損的狀態恐怕是常態。

而目前新建或者在營的加氫站基本是靠政府補貼來維持日常運轉，包括目前正在勇闖國內第三氫能上市企業的金源氫能，今後可能要做好打持久戰的準備。

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