雙腔CDC替換空懸，小米YU7或配四電機，新Model Y徹底落後了？
小米的首款SUV預計明年六七月份上市，雖然比新款Model Y（參數丨圖片）遲了幾個月，但真正能給新款Model Y上強度的，似乎只有小米YU7了。後輪轉向，打孔碟剎，四活塞運動卡鉗，還有這次工信部曝光的大馬力雙電機，也就是說，小米YU7的標準版就帶激光雷達+大電池+雙電機，直接對準Model Y後驅長續航版，而且後續肯定還會推拉滿性能的Ultra版本，既然如此，這次小米YU7會拿出什麼新技術？
外觀能看出什麼技術？第一，小米YU7的長前艙和短後懸，讓艙內空間比小米SU7更大。估計有人會疑惑，現在大多新能源汽車的設計追求四輪四角，像法拉利Purosangue需要長前艙，是因爲縱置發動機和變速箱的體積過於龐大，那爲什麼給電動車長前艙呢？從短L113角度來看，長前艙更容易實現這項技術，在拉長車身和軸距的基礎上，前圍板主體可以被允許朝車頭方向前移，從而擴大前乘員艙的腿部空間，短後懸能滿足二排座椅佈局在靠近輪拱位置，所以在將近5米的車長和3米軸距的加持下，小米YU7的座艙空間必然會超過小米SU7和Model Y，二排腿部至少也會有超過兩拳的富餘。
第二，大燈和機蓋上方，翼子板和前保的兩側，都預留了碩大的風道，這明顯就是朝着降低風阻來的，換句話說，即使比小米SU7的離地間隙更大，但同樣也有幾乎看齊轎車的風阻和能耗。第三，新車從半隱藏式門把手換回了全隱藏式，這顯然也是出於降低風阻考慮的，不過，更多的其實還是爲了保證門板的大麴面光影效果不被破壞，可問題是，究竟是像特斯拉那樣的機械式按壓，還是新勢力常用的電動彈出式呢？
雖然沒公佈內飾，但結合已知信息，我們還是大致能看到小米YU7的設計輪廓，此前就有諜照顯示，新車套用小米SU7內飾的可能性不大，最明顯的是前風擋下方首次出現的遠端貫穿屏，顯示效果類似阿維塔12的遠端顯示屏，但尺寸更窄一些，估計只會顯示如車速、溫度等信息，而車控交互還是需要中控屏完成。除了這些肉眼可見的幾處新技術外，小米YU7真正的技術殺手鐗，可能會在底盤懸架上做文章。事實上，之所以新車會用長前艙+短後懸設計，其實不止是爲了優化艙內的乘坐體驗，真正的目的是讓底盤騰出更大的空間，允許大容量電池包上車，這裡有一個數據作爲旁證，工信部資料顯示小米YU7整備質量達2405kg，比Model Y後驅長續航版足足重了424kg，相當於多了一塊尊界S800的63度大電池，而車身自重的增加，隨之影響的無非就是能耗、加速和制動性能、續航以及操控，這個問題該怎麼解決？對此，調整減震系統就是解決的途徑之一。
參考小米SU7的底盤結構來看，前雙叉臂、後五連桿，大概率也是會直接給到小米YU7的，不同的是，新車很有可能不會在繼續使用由閉式雙腔空氣彈簧和單閥CDC阻尼減振器構成的懸掛系統，而是直接在四個輪上各安裝一個由4.6kW的動力泵和雙閥CDC組成的新系統，也就是小米前段時間推出的全主動式懸架，這套技術還是會結合激光雷達、攝像頭等智駕感知硬件，對路況環境作預判處理，再將匹配的數據反饋給中央控制器，通過4個動力泵單獨且實時調整減震器的上下腔油壓，在140mm的行程範圍內給到合適路況的濾振方案。和華爲的途靈底盤技術相比，二者最大的區別就是小米徹底取消了空氣懸架，主動調節的效果幾乎類似，但功能上限更高，比如超過4萬牛的舉升力可以做到原地連續起跳，完全抵消起步或剎停產生的俯仰姿態，原地掉頭、圓規掉頭，甚至還能作出類似摩托車壓彎時的反向側傾。
如此一來，即便自重超過2.4噸，這套底盤技術也能化解路面各個方向的應力，反饋到車內的乘坐體驗，自然也就舒適了，至於Model Y，目前的已知消息是不會配有空懸，有可能會降低減振器頂端的支撐剛度，同時調整阻尼件和彈性件，以此來弱化懸架縱向彈跳產生的顛簸感，所以相比之下，小米YU7的底盤技術起碼領先了特斯拉一代。不過，這裡還有一個疑點，由於整套系統被允許從高壓系統直接取電，輪端總計18.4kW的動力泵會全天候待命，那在顛簸路段必然會加速耗電，那，小米YU7肯定就用不了小容量電池了，會用寧德時代的麒麟電池嗎？而小米SU7的同款電池版本，價格已經來到了29.99萬元，所以新車無非會出現兩種情況，一個是入門版不用麒麟電池，也就不會搭載這套底盤技術，另一個便是電池和底盤全部滿血效果的版本，而此時的價格，肯定不會再是30萬起步了。
按照工信部曝光的動力參數，小米YU7的YS210XY103電機最大功率220kW，TZ220XY109電機最大功率288kW，其實這正是小米的V6電機和V6s電機，如果說最高轉速達到28000rpm的V8電機，放在小米YU7身上顯得動力過剩，那我們還能看到四電機版本的小米YU7嗎？答案是肯定的，小米在前不久發佈超級四電機系統的時候，就提前透露了全新的前雙電驅系統，在這套技術下，後軸放了兩個V8s電機，所以我們不排除，前雙電驅系統也可以和V6電機進行組合，所以我們可以期待一下，這套四電機架構和全主動式懸架結合後的性能效果。
給後軸塞兩臺電機，以現有技術來看，較大的難點是如何實現輕量化和集成化，目的就是爲了通過材質的輕量化選擇，再集成電機內部的核心零部件，來降低整個電機重量對底盤產生的壓力，進而提高車輛的靈活性和乘坐舒適度，所以對大馬力電機來說，難點就進一步變成了尺寸和散熱問題。小米給出的方案，是把前電機同軸佈置，來共享一套殼體，從結構來看，定轉子屬於類似背靠背的關係，再直白一些理解，就是在原本一個電機的地方，現在要放進去兩個電機，所以最核心的做法，就是弱化零部件體積，而縮減電機整體尺寸，第一刀就得改變繞組方式，和目前主流的H-Pin繞組方式相比，X-Pin繞組取消了直線段，降低了繞組的端部高度，第二刀則是優化行星減速器的尺寸和重量，雙循環立體油冷散熱來保證穩定性。
但是從理論上來講，電機轉子的半徑越大，輸出軸的力臂就越大，峰值扭矩便會增加，而隨着電機單位體積的顯著縮小，整個系統的動能表現勢必會受到牽連，拿小米官方給出的380牛·米來看，這明顯已經是大馬力小體積設計理念下的扭矩上限了，對比V6電機的338牛·米，這套“二合一”的新電機，顯然是完全足勝任未來小米YU7 Ultra版本所需的性能了。除了電池、底盤和電機，小米YU7其實還有一個細節沒有被大家注意到，那就是從這一輪新車開始，小米的L3架構其實已經有了輪廓。事實上，L3架構並不只是僅由雷達、攝像頭感知硬件和端到端模型組成的，其實還需要包括動力、轉向、制動乃至底盤的整個汽車架構協同，準確來說，48V電氣平臺（48V線控化），會是下一個階段智駕領域裡的新競爭點。
所謂的48V線控化，直白理解就是在低壓系統電壓從12V升級到48V電源後，CAN總線運行千兆位以太網布線會成爲標配，也就是說，所有的組線都會連接到同一根電纜上面，直接能串聯更強大的算力芯片，以及更少的MCU單元，即大電壓帶來更大的帶寬，而千兆字節以太網總線能幹什麼呢？這是實現線控轉向、線控制動、線控底盤的基礎，能直接解決運力需求，總佈線能直接減少七成，也就減少了超過一半的銅用量，換到體驗上來講，支持線控轉向的車型，甚至可以把遊戲手柄作爲方向盤來開車，而沒有了傳統轉向助力軸，整個智駕系統處理轉向的速度會比人類駕駛員更快。目前，除了特斯拉Cybertruck，國內最快量產線控轉向技術的是蔚來ET9，小米其實也佈局了48V線控轉向和48V線控制動，總之，線控化的一個特徵，就是大量取消了機械連接，採用了電信號傳遞，減少了機械傳遞損失，同時也減輕了車重，車輛可以不依賴駕駛員的操作自主執行任務，所以這類技術顯然是更高級別自動駕駛的基礎之一。
而這也就意味着，基於48V電氣平臺架構打造的車型，不再是傳統意義上的機械概念，更像是完全形態的計算機概念，就眼下趨於L3的主流技術來看，小米已經選擇了端到端+48V+千兆以太網總線+XPU的技術路線，在手機端已經不再侷限於簡單控制泊車，以後還會出現遠程調整懸架，利用手機陀螺儀開車，信息之間的交互，會慢慢朝無損級迭代。