誰捧紅了哈弗？
“哈弗猛龍月銷八連漲，最好的下飯菜！晚上喝點兒！”這一輕鬆詼諧帶有調侃語氣的發文，出自哈弗總經理趙永坡個人社交平臺。這條發文的背景是10月哈弗猛龍銷量達到9064臺， 自今年2月開始以來哈弗猛龍實現銷量八連漲。
根據此前哈弗猛龍公佈的11月9日—11月11日的日訂單量來看，哈弗猛龍的日訂單量分別爲698臺、766臺、966臺。按照這樣的銷量趨勢，哈弗猛龍的月銷破萬輛指日可待。猛龍銷量的增長只是哈弗品牌的縮影，10月哈弗品牌銷量爲7.27萬輛，環比增長15.54%。而且二代哈弗H9持續熱銷，哈弗大狗連續5個月銷破萬，實現5連漲。在哈弗品牌銷量增長的背後，其中最關鍵的是離不開長城Hi4技術的加持。
11月15日，哈弗總經理趙永坡接受了專訪，就哈弗品牌技術架構、能源動力多樣化以及全球化發展做出了公開回應。長城汽車通過Hi4技術普及，打破曾經四驅車比兩驅車貴的壟斷；長城汽車在燃油動力上的長期研發投入，使其將柴油動力曾經的弊端克服，實現柴油動力也能家用化；面對未來市場競爭，作爲長城汽車的銷量壓艙石，哈弗品牌將以全球化、全品類應對市場挑戰。
哈弗品牌作爲長城汽車的銷量基石以及長城汽車其他品牌的孵化器，在燃油車時代憑藉超高性價比滿足用戶消費需求，成爲國民神車品牌代表。在電智化時代，哈弗品牌積極轉型，藉助Hi4技術成爲全民電四驅車型的代表，滿足用戶全場景越野，使得品牌進入到發展2.0時代。外界要想讀懂長城汽車，則必須首要讀懂哈弗品牌，要了解長城汽車未來，同樣需要先從哈弗品牌着手。
長城汽車Hi4技術開啓全民電四驅時代
去年5月，長城汽車正式對外發布了Hi4技術（智能四驅電混技術），並首次應用在哈弗品牌車上。長城汽車Hi4技術中的“4”便是指四驅系統，對於車輛四驅系統幾乎每一個車主都不陌生，但多數消費者總是礙於用車成本原因，如售價、油耗等因素，無奈選擇了兩驅車。
但從實際用車情況來看，在一些特定場景四驅車可以說是剛需，如雪天、雨天溼滑路面，涉及到爬坡時，往往兩驅車不能過去，而四驅車就可以平穩通過。除了這些通過性外，四驅車還意味着安全，如在彎道行駛時，兩驅車表現會有一些甩尾推頭，這是因爲兩驅車的動力是集中在一個軸上，操控體驗不好。但四驅車因爲前後軸都有動力分佈，而且重量分佈較爲合理，因此四驅車型有着極高的操控極限，極端情況下爲用戶保駕護航。
在交流中，趙永坡也回顧了內燃機時代的四驅售價情況，如一些品牌的四驅車型，會比前驅車型貴兩至三萬元以上，這也勸退了很多消費者。長城汽車推出Hi4技術，就是要爲用戶實現“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”。
具體來看，在混動技術受歡迎的當下，無論是長城的DHT、吉利雷神，還是比亞迪的DM-i，均是P1+P3電機，P2+P3電機結構，即一個用來發電，一個用來驅動的兩驅架構車型。中間可以共同並聯用。但長城汽車認爲，既然都能夠實現串聯、並聯、混聯，爲什麼不能把電機放在後面，這是Hi4架構的最初思考。長城汽車將發動機和一個電機前置實現驅動，後面的電機也能驅動，這樣就達成了四驅，並且前後配重分配更合理。
相比於其他競品車企推出的三個電機加一個發動機所實現的四驅，長城汽車Hi4是兩個電機加一個發動機實現的四驅。這意味着長城汽車Hi4技術的結構更簡單成本更親民。最關鍵的是，長城汽車Hi4技術傳動有兩個檔位，這比只有一個檔位的傳動比範圍更大。從實際意義來講，這可以讓Hi4車輛在低速情況下實現直驅，如車速在20公里以上就能夠實現發動機直驅，而只有一個檔位的變速箱車型，在車速七八十公里以上時才能實現直驅。
長城汽車Hi4技術實現低速直驅，主要是解決虧電情況，如果是單檔車型，當車輛虧電時，就需要由發動機帶動 P1 電機發電，發完電後直接供給 P3 電機（驅動電機）來驅動車輛，這就是增程模式。在低速且虧電的情況下，車輛只能以增程模式運行，這種情況下整個能量鏈路比較長增加油耗，而長城Hi4的低速直驅就規避了這一問題節約了油耗。
去年10月，搭載Hi4、新能源、智能化三位一體的哈弗猛龍上市，該車定位爲新能源越野SUV普及者，其中在Hi4技術加持下，哈弗猛龍採用1.5T發動機，熱效率高達41.5%，最大功率123kW，最大扭矩243N·m，其系統綜合功率和扭矩均超過了豐田普拉多的HEV混動版本。今年2月至10月，更是實現了銷量8連漲。可以說，長城汽車的Hi4技術充分滿足城市、越野、郊遊等全部場景，更重要的是以兩驅的價格實現全民電四驅體驗。
長城汽車讓柴油動力實現更經濟更家用
今年廣州車展，哈弗品牌宣佈推出二代哈弗H9柴油版車型。其實今年9月第二代哈弗H9上市時，就宣佈將推出2.4T柴油版，當時給外界留下了很多期待。縱觀目前國內乘用車市場，柴油動力佔比僅爲1.3%，幾乎可以忽略不計，這也造成我國乘用車市場不重視柴油動力印象。
面對這種場景，哈弗品牌看到的是未來市場空間。趙勇坡表示，目前歐洲乘用車市場中柴油動力佔比達25%，東盟市場中柴油動力佔比24%，這表明柴油車跟家用場景之間是沒有任何矛盾。
中國消費者之所以對柴油車存有顧慮，這是由此前工程機械方面存在問題形成的固有認知。如柴油車有噪聲大、冷啓動難等問題。另外一個條件是目前國家沒有大力推廣柴油動力，這使得很多車企在柴油發動機上的投入不高。
長城汽車一直重視柴油車的研發，早在2006年長城汽車就推出了風駿3（曾命名爲風駿）皮卡，這是國內首款搭載高壓共軌技術INTEC柴油發動機的皮卡。此後風駿5出口意大利，成爲第一個打入歐洲市場的中國品牌柴油皮卡車型。
對於長城汽車而言，柴油車出現的問題統統不是問題。比如低溫冷啓動，長城汽車研發出了一項低溫的預熱技術，可在零下30攝氏度的情況下，預熱系統能在三秒鐘內產生一千度高溫，使燃油液化壓燃，這項技術解決了柴油冷啓動的問題。另外對於柴油發動機噪聲大的問題，二代哈弗H9搭載的是最新研發2.4T柴油發動機，有七項靜音技術，如採用高壓共軌直噴技術，精確控制燃油噴射，提高燃燒效率，減少爆震和噪聲。再加上整車的靜音，包括整車的車門的三道密封，車後備廂的兩道密封等等，通過降噪、隔噪、吸噪等三個環節將車輛靜謐性做到堪比BBA與豪華新勢力級別。
長城汽車2.4T柴油發動機
當然對於用戶看重的體驗來說，柴油動力在低速大扭矩方面具有明顯優勢，其爬坡能力和過坎能力優於汽油車，高原環境下的扭矩衰減也較小。這些特點使得其與二代哈弗H9十分匹配。用戶關注的另一個重點是能耗和油耗。柴油車由於其自身的特點，能耗通常比汽油車低約30%。以哈弗H9爲例，汽油版的油耗約爲12.5至13升/百公里，而柴油版的油耗僅爲8.8升/百公里。此外，大多數城市的柴油價格比92號汽油便宜3-4毛錢，進一步降低了使用成本。因此，柴油車的能耗水平與普拉多HEV混動車型相當，約爲8升/百公里左右。這一低能耗特性對用戶具有極大的吸引力，使得柴油車更適合家用。隨着消費者對於柴油動力認識偏見打破，長城汽車哈弗品牌在這方面無疑佔據着先發優勢，未來市場發展空間充滿想象。
哈弗品牌以全球化、多樣化應對市場未來挑戰
中國作爲全球最大的新能源市場，近兩年市場話語權牢牢被新能源新勢力們掌握，但從終端銷量來看，燃油車仍然佔據市場50%份額，並且盈利表現十分良好。哈弗品牌作爲傳統車企品牌的強勢代表之一，在面對未來競爭時如何實現繼續領先？對此趙永坡的回答是全球化。
今年長城汽車三季度報顯示，今年1-9月長城汽車海外銷量32.42萬輛，同比增長達到53.16%，超越去年全年海外銷量。海外銷量爲總體貢獻近4成佔比。面對未來市場競爭不確定性，哈弗品牌定位全球SUV專家，這就要求哈弗品牌不僅要把SUV做好，還要滿足全球市場用戶的需求。目前中國無論新能源政策，還是基礎設施，均在全球領先。哈弗品牌需要做的不僅僅是滿足中國市場用戶，而是要站在全球市場上去發展。
趙永坡透露，長城汽車在燃油車技術投入上每年的專利都是排第一，根據2023年全球汽車專利大數據平臺榜單顯示，長城控股以四項數據連續三年的卓越表現穩坐榜首。其中，長城控股的專利公開量高達6888件，專利授權量達到4665件，連續三年在中國民營車企集團中名列前茅。
長城汽車9AT
長城汽車還自研變動力系統，當其他車企將主要精力放在新能源三電系統上時，長城汽車依然沒有放棄對燃油動力系統的研發，尤其是大排量發動機大功率變速箱向來被視爲國外豪華品牌的技術核心，長城汽車下定決心自主研發先後攻克3.0T大排量發動機技術難關，並且在變速箱領域陸續攻克9AT、9HAT、9DCT、7DCT等技術壁壘。
長城汽車不滿足僅僅用一套的Hi4技術打天下，先後延伸出Hi4高性能、Hi4-T和Hi4-Z等系統，充分滿足不同場景下的越野需求。今年10月，長城汽車通過一場虎克技術發佈會，正式宣佈越野分級，將不同的Hi4技術實現對應的越野匹配。
作爲長城汽車的規模壓艙石，哈弗品牌目前已經形成品類齊全的矩陣式佈局，其中燃油車產品路線中有哈弗H6系列，也有硬派越野H9系列，以及H5全尺寸型硬派車型；新能源產品路線中，有城市型的梟龍、梟龍 MAX，還有越野型的猛龍，其中猛龍更是實現月銷8連漲。面對競爭，長城汽車哈弗品牌沒有做選擇題，這是以用戶思維來制定發展策略，爲的是讓消費者不做選擇題。
今年前三季度，長城汽車的各項財務指標向好，特別是淨利與扣非淨利的同比增長超1倍，這爲長城汽車未來發展繼續保持高研發投入提供充分保障。而且截止三季度末，長城汽車擁有全球用戶超1400萬，海外銷售渠道超1300家，累計海外銷量突破170萬輛。涵蓋研、產、供、銷、服的“生態出海”，進一步強化長城汽車的海外體系力優勢。可以預判，隨着哈弗品牌新車型新技術的投放，哈弗品牌的規模效應將進一步擴大，長城汽車未來發展將再次超出想象。