順風車監管：風向變了
21世紀經濟報道王峰 北京報道
作爲一種綠色出行方式，私人小客車合乘（也稱“順風車”）既有利於緩解城市交通擁堵和環境壓力，又便於乘客出行，但爲何發展始終不溫不火？
基數小、增長慢，是順風車相對於網約車市場的鮮明特點。Analysys數據顯示，2018年我國順風車市場的交易規模達到了232.14億元，到2020年，市場交易規模369.6億元。
當前，順風車市場上只有嘀嗒、哈囉、滴滴等少數幾家頭部平臺，以市場佔有率第一的嘀嗒出行爲例，市場滲透率仍較爲有限，其活躍的順風車主數量，與全國2.92億汽車保有量相比差距甚遠。
實際上，監管始終在與市場博弈。由於順風車不屬於網約車，無需辦理許可，因此，會有“黑車”司機潛伏在順風車平臺牟利。
政策允許順風車乘客分攤部分出行成本。這成爲執法痛點：儘管順風車價格已經很低，但因爲仍高於車輛燃料（用電）及通行費等直接費用，從而被認爲牟利。
司法實踐中，不少順風車主因爲收取了幾十元路費被認定爲非法營運，被處以數萬元罰款。
如今，監管的風向悄然改變。近日，在哈爾濱、駐馬店作出的兩份終審判決中，順風車主均勝訴，法院判決執法部門撤銷對車主的罰款。在制度層面，廣州市監管部門開始直面非法營運所涉及的順風車認定問題，對順風車的收費作出了更周詳的規定。
順風車監管的掣肘一旦消除，綠色出行或將爆發式增長。
順風車車主開始勝訴了
2020年8月22日下午，順風車車主呂亞輝接了一個順風車訂單，將4名拼車乘客從駐馬店市送到鄭州汽車站。但剛剛走到駐馬店市雪松路汽車站，就被當地執法部門攔下。
“未取得網絡預約經營許可，擅自從事網約車經營活動”，呂亞輝在當年9月8日接到了行政處罰決定書，罰款1萬元。
呂亞輝認爲自己開的是順風車，對被當作了非法網約車不服，於是提起行政訴訟。然而，該案一審判決支持了行政處罰，駁回了呂亞輝的訴訟請求。
判決書顯示，法院認定行政處罰合理的關鍵原因是：原告所載4名旅客通過平臺付費372.3元，已經超過了客運車輛的正常價格，與“順風車”的經營理念並不相稱，原告具有從事出租汽車業務的性質。
行政執法人員介紹，從駐馬店到鄭州汽車正常價格是每人70元左右，四人280元左右，而原告收取四名乘客370多元，遠高於客運價格。
每人70元是城際客運大巴的票價，事實上，呂亞輝人均約93元的收費，遠低於同等距離下出租車的價格。駐馬店至鄭州市鄭州站有221公里，高速過路費就要93元。
呂亞輝提起上訴。近日駐馬店市中級人民法院作出的二審判決推翻了一審結果，撤銷對呂亞輝的行政處罰。
二審判決書顯示，法院認爲，呂亞輝是按平臺指示接單，乘客向平臺支付費用，平臺在扣除服務費後再向車主支付費用。在車主、乘客、平臺三方關係中，費用的收取與分配，車主並不佔據主導地位，而是完全根據平臺的規則進行分配，因此無法認定車主呂亞輝具有盈利目的。
法院還認爲，根據執法部門所提供的證據，不足以證明呂亞輝是以盈利爲目的從事網約車運行服務。執法部門依據網約車管理辦法進行處罰屬認定事實不清，適用法律錯誤，應予撤銷。
無獨有偶，哈爾濱市中級人民法院近日也作出一份順風車主勝訴的判決。該案中，順風車車主楊明鬆搭載4名乘客，把他們從哈爾濱市雙城區客運站送到哈爾濱醫大二院，收費65元，被以非法營運罰款3萬元。
該案一審、二審和再審法院均認定，楊明鬆的行爲屬於共同平攤出行成本，應認定爲拼車、順風車行爲，不屬於道路運輸經營行爲。
定價“過高”被認定爲“黑車”
在這兩起案件之前，順風車主往往以敗訴告終。
2020年5月19日，合肥一名順風車主李然（化名）接到了一筆訂單，從其所在小區到合肥火車站，路程19.1公里，拼車價格爲22.5元。相同里程下，合肥市出租車的價格約32.9元。
在目的地，李然被合肥交通運輸管理處查處，後者認定李然未取得經營許可，擅自從事網約車活動，對其罰款1萬元。
李然不服處罰，向合肥高新技術產業開發區人民法院提起了訴訟。判決書顯示，法院認爲，李然這筆順風車訂單的計價方式、分攤費用的里程以及分攤成本的範圍等，均不符合《關於合肥市私人小客車合乘出行的指導意見（暫行）》所規定的私人小客車合乘的要求，而是屬於以合乘、順風車的名義，實際提供出租汽車客運經營服務的行爲。
依據《關於合肥市私人小客車合乘出行的指導意見（暫行）》，合乘出行分攤的出行成本，僅限於車輛燃料成本及通行費等直接費用。
最終，法院駁回了李然的起訴。
21世紀經濟報道記者在中國裁判文書網檢索發現，已有幾十起順風車主被認定爲非法營運的案件，涉及多個頭部順風車平臺。其中，因爲定價“過高”導致順風車被認定爲非法運營的網約車佔據重要比重。
一起判決中，一名順風車主在一個33.5公里的訂單中，收取兩名合乘乘客共90元路費，扣除4元平臺服務費後個人得到86元。但他被執法人員查處後，交管部門根據其車輛油耗工況、當天油價、實際里程，測算出其車輛能耗及通行費成本爲28.5元，兩者差距過大從而認爲其屬於非法營運。
排除黑車，更科學的監管手段已出現
按照《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，順風車的特徵之一是分攤部分出行成本或免費互助。
然而，順風車定價被監管部門執法時機械執行，成本被嚴格限制爲燃料費、通行費等直接成本。
上述呂亞輝案中，執法部門在訴訟過程中表示，合乘服務提供者是搭載出行路線相同的人乘坐，其車輛的油耗成本、維修保養成本、保險成本以及其個人的時間成本等均是必然產生的，不因是否有乘客而避免，因此出行分攤的出行成本限於車輛燃料成本及通行費等直接費用。
但事實上，多名順風車車主表示，搭載乘客往往需要等待、繞路，有時甚至會影響自己的正常出行計劃。
“目前，順風車規定的價格機制還很僵化，只能分擔油費和過路費，導致順風車是很便宜的，而這也使得很多人沒有動力提供順風車合乘，很多優質車主不願意去拉。”中央黨校（國家行政學院）政法教研部副教授張效羽說。
對於順風車主來說，缺少經濟激勵就不願意順風出行；對於監管部門來說，存在經濟激勵就會吸引“黑車”進入。
這個矛盾會是順風車市場規模擴大的桎梏嗎？
“順風車需同時符合三個特徵：一是合乘服務提供者事先發布路線、里程等出行信息；二是乘客選擇乘坐；三是乘客分擔部分出行成本或免費互助。”10月26日，哈爾濱市交通運輸局法制處二級主任科員張在偉在哈爾濱市政府官網訪談時說。
也就是說，監管部門即使不靠認定順風車是否“高價”，依然可以有效排除“黑車”。
首先，順風車必須由車主發佈路線，乘客去匹配車主。“順風車必須由車主事先發布出行路線，從而保證車主有自我出行的需求，而不是爲了營利而出行。”嘀嗒出行聯合創始人李躍軍說，嘀嗒採取的模式是，車主在登記註冊嘀嗒順風車的第一步就必須把自己的常用路線固定下來，否則系統不會進行訂單匹配。
其次，順風車監管可以限定車主每日接單次數。業內人士介紹，在真實的自我出行需求下，順風車主每天接單數量不超過3單，這也是很多城市規定的順風車接單上限。
值得注意的是跨城拼車，由於里程較長，在拼車出行情況下，順風車主仍存在較大的“盈利”空間。廣州市監管部門就指出，“部分跨城合乘均是拼單出行，且司機基本是職業化的非法營運從業者”。
因此，廣州市在近日結束徵求意見的《關於查處道路客運非法營運行爲涉及私人小客車合乘認定問題的意見》（下稱《意見》）中規定，對於跨城出行線路，每個合乘計劃及線路只能匹配一個合乘出行需求，即不允許拼車。
第三，順風車收費監管可以更爲周詳。儘管各地政策仍嚴格規定順風車乘客只能分攤出行的直接成本，但這個成本線可視爲順風車價格的下限，目前更科學的監管方式已經出現，即規定順風車價格的上限。
《意見》就規定，一方面，私人小客車合乘分攤的出行成本僅限於車輛燃料（用電）成本及通行費等直接費用，另一方面，單位里程分攤費用不得超過巡遊出租汽車里程續租價的50%。
不超過出租車價格的50%，可視爲順風車價格的上限，其高於車主的直接成本，因爲給車主留出了等待、繞路等間接成本的空間，甚至接單的激勵空間。目前，主流順風車平臺的定價標準也確實低於出租車價格的50%。
《意見》在激勵市場方面走得更爲大膽。其體現在，《意見》規定“合乘平臺可在合乘者分攤的費用中提取一定比例的信息服務費。”
目前，主流順風車平臺採用的是分段式信息服務費，而非與運價掛鉤的抽成機制。也就是說，不隨着車費的增加而增加，比如嘀嗒出行的信息服務費，市內行程最高10元封頂，城際行程最高15元封頂。
《意見》規定平臺提取的信息服務費可按“一定比例”，意味着平臺可以取得浮動收入，這將激勵平臺更好運營產品，吸引更多車主和乘客選擇順風車出行，進而創造更綠色的出行環境。
（作者：王峰 編輯：包芳鳴）