頭條揭密》陸電動車優勢從何而來？歐洲模仿中國政策恐搞錯方向

中國的電動車產業讓世界各國又愛又怕，已經成爲全球地緣政治的重要議題。圖爲今年5月北京國際汽車展上極受矚目的比亞迪汽車展位。（圖／新華社）

最近歐洲動力電池廠北方伏特（Northvolt）向法院申請破產重組，使得歐洲各國扶持本土電池供應鏈來對抗中國電動汽車的希望破滅。面對來勢洶洶的中國電動車，歐洲有些議論認爲應模仿數十年前中國大陸「以市場換技術」的政策，這可能是受部份媒體吹捧中國官方政策的迷惑。西方社會真正該學習的是中國的新興企業家，而非拍腦袋制訂政策的官員。

歐洲汽車產業近幾年開始感受到中國電動車的競爭壓力，相當重要的因素是大陸經濟發展爲原已被日本汽車打得奄奄一息的歐洲車商創造了新的市場，以其品牌優勢創造了空前的利潤。直到中國市場自身發生變化，同時遇上電動車世代興起，他們感受到中國電動車產業對歐洲汽車業的威脅。

被歐洲汽車業寄予厚望的「歐洲電池一哥」北方伏特（Northvolt）公司因不堪虧損，已於日前申請破產重組。（圖／路透）

可能是這許多年大陸人民幣太好賺讓歐洲汽車業快速退化，在無力與大陸電動車競爭之際想出了學習中國過去的「以市場換技術」政策來應對，即開放市場（放棄課徵高關稅）來換取中國電動車產業技術（尤其是車用動力電池技術），實在令人啼笑皆非。

中國「以市場換技術」政策始於1979年，具體的政策指標是在某些產業不開放外商獨資經營，必須與大陸企業合資，同時對中方逐步開放汽車產業的關鍵技術。從當時中國亟欲發展汽車產業的角度而言，強制合資規定是合於政策需求的明智決定。最早是德國大衆（福斯）與上海汽車集團創立合資公司，接着寶馬與華晨汽車、奧迪與長春一汽合資，隨後陸續有更多歐美日汽車廠進入中國開辦合資企業。當時正處改革開放初期，大陸原有汽車廠全數都是國營企業，外商也只能與各地的國營汽車廠合資，頓時遍地開花，開啓了中國本土汽車廠與外商汽車業的蜜月期。

德國大衆汽車是首家與中國國營企業合資的外商汽車企業，此一決定挽救了該公司的頹勢，成爲歐洲最賺錢的車企。（圖／新華社）

不久之後的2001中國年加入了世界貿易組織（WTO），該組織並不允許強制技術轉讓行爲，不過北京承諾會逐步廢除此類強制措施。大陸的想法也很簡單：幾年後就能學到技術，中國自己就能製造出具有競爭力的汽車。北京想要避免被跨國企業掠奪市場資源，以這種交換方式來拉動經濟成長，同時學習西方汽車產業技術，培養中國產業具備長期可持續發展的技術能力。

不過，令人意外的是，中方汽車廠從與外商合資的過程中獲得的技術非常有限，在與外商合資長達40年的時間裡，大陸的汽車廠只是模仿一些外資汽車廠的過時車款，在龐大的中國市場中享受具有類似獨佔企業的優勢，卻從未成功地設計並製造出具有競爭力的燃油汽車。學來的一點技術完全沒有國際競爭力，合資的中方也只會在政策保護下與外方一起享受政策紅利。

中國大陸比亞迪不只是快速成長的電動車巨頭，它的車用動力電池市佔率也高居全球第2名。圖爲比亞迪位於深圳的總部。（圖／新華社）

許多專家分析這種模式未能成功的原因，包括：政治上的專制體制可能遏制了技術創新，或是參與合資的中方企業躺在受保護的舒適圈裡不思進取，再不然就是外商製造汽車供應鏈極爲複雜，很難用這種方式來簡單複製……等等。

在燃油汽車以外其他產業的「以市場換技術」政策，狀況也差不多，其中有部份產業則是慘不忍睹，因爲外商合資企業挾其技術能力與中方國營企業在政策人脈與市場通路優勢，幾乎將市場上的新興非國營企業（例如集體企業與私營企業）扼殺殆盡。而這些挾外商自重、消耗國家大量資源的國營企業卻成爲永遠長不大的巨嬰，被批評爲抱着國有資產並挾洋人以自重的「國資買辦」，遏制了中國本土民營企業的成長與創新，幾十年下來學不成歐洲車、打不過日本車，連韓國車都抵擋不了。

在儲能電池應用上，寧德時代與比亞迪具有強大的技術能力與行銷網絡，他們的優勢都不是來自官方政策的扶植。（圖／寧德時代官網）

而在電動車成爲新趨勢之後，最終讓中國取得行業主導地位的，是像比亞迪、寧德時代這種私營的創新企業，以及他們所開發出來足以引領業界的新技術。目前在大陸電動車業界最具有競爭力的都是民營企業，幾家挾龐大資產與外商合資的國有營企業市佔率與營利狀況則每下愈況。外商如果要模仿中國的電動車產業發展模式，就應該尋找這一類傑出的民營企業做爲學習對象，而不是官員們所制訂的政策。