晚點、夜班、罷工，一箇中國人在德國開火車的兩年

火車軌道，已經成爲了穩定的代名詞。也就有人因此以爲，開火車不過是在固定的軌道上移動。

對於鐵路司機這份職業，最常見的一種誤解是，他們在駕駛途中幾乎不需要什麼操作，只需要盯着電腦，工作約等於享受一趟趟平穩的觀光旅行。

然而現實中並沒有能完全託管駕駛的電腦，駕駛火車也很難稱得上輕鬆浪漫。

歐洲各國今年此起彼伏的罷工浪潮，有相當一部分都由鐵路司機發起，這似乎足以側面說明，不管在哪個國家，鐵路司機都是份消耗精神卻又薪酬不高的體力活。

而諸多國家中，德國在今年年初經歷了最長久的一次火車罷工，來自東北的阿白便是參與其中的司機之一。

離開寫字樓，進入德國鐵路股份公司這家“老國企”——不想再卷的阿白如願吃上了“大鍋飯”。但時刻精神緊繃、長期日夜顛倒、待遇相對其他工種較差……鐵路司機的辛酸另一面，他也漸漸地有所體會。

當工會調查罷工意願的表決文件寄到家裡時，阿白沒有猶豫，填上了“支持”。

一

邁入更自由的軌道

火車駛入黑森林，景色頓時就變得優美了起來。火車司機阿白獨自坐在駕駛艙內，安靜地望着眼前的鐵軌。列車在山腰間慢吞吞地盤旋而上，穿過一個又一個山洞，沿途沒有多少信號燈，也見不到太多人煙，他默默地喝上一口水，心情也隨之變得一片安寧。

在成爲火車司機後，阿白一直負責着兩條線路，一條穿過城郊，連接起兩座城市；另一條便是這條黑森林鐵路，部分線路已經有超過百年的歷史。

在德國，同樣具有歷史感的，還有至今仍在運營的老式火車頭。不僅外觀的風格停留在了幾十年前，整個駕駛艙內也幾乎見不到多少計算機的痕跡，大部分操作只能依賴於雙手。

司機之間流傳着這樣的一個說法：只有操縱過這種老式火車頭，才稱得上一名真正的火車司機。不過阿白不在此列，他更喜歡自己駕駛的電氣火車，許多指令都可以在電子屏幕上輕鬆完成，科技感十足。但對於陳舊古老的黑森林線路，他卻格外偏愛。

坐在駕駛室內，迎着前方的高山和樹林，火車就像開進了一張漂亮的明信片，車輪碰撞着鐵軌，敲着節奏分明的鼓點，催促着車頭時而向上爬坡，時而向下衝刺。陽光落了一身，讓人感到十分鬆弛。雖然火車總是沿着相同的軌道行進，但每當行至黑森林，他總會覺得自己好像變成了一隻自由的鳥。

很多司機都樂於錄下第一人稱視角駕駛的視頻，把自己所見的風光分享到網上 / wiki commons

在成爲鐵路司機之前，阿白的生活並沒有這種自由。

兩年以前，阿白曾在一家中國公司裡任職。雖然人在德國，但照樣還是逃不過內卷的企業文化。隨着年齡增長，辭職的念頭也漸漸冒了出來。他的想法很簡單：換一個相對穩定的工作，讓自己有更多的私人時間。

懷着這樣的想法，阿白辭掉工作，報名參加了德鐵的鐵路司機培訓課程。這個職業培訓項目由政府出資贊助，面向擁有德國永久居留權的居民。

在德國，成爲鐵路司機的另一種方式是爲期三年的雙元制培訓，但只面向初中畢業的學徒

爲期一年的培訓中，阿白每個月可以獲得一定的工資，一半由德鐵負擔，另一半則來自於政府。這筆錢並不好拿——到上車實操這一步之前，他首先花上了總共大半年的時間學習，還經歷了兩次大考。

在德國生活了二十年，語言仍然是他在培訓期間遭遇的最大障礙。招聘廣告上對於語言的要求爲B2級別，在德語考試的六個級別中只排第四。但第一堂課過後，阿白就意識到，僅僅B2水平，別想聽明白老師在講什麼。

大量複雜且生僻的專業德語詞彙，讓他時常一頭霧水，最終在不停地追問中艱難通過了培訓。

在23年的3月，阿白正式成爲了一名火車司機，邁入了一條穩定的軌道。

二

主動加班，被殘忍拒絕

在德國，火車司機的工資收入算不上豐厚，和工廠裡的工人沒有多少差別，不過倒是很符合阿白“吃大鍋飯”的願景。

蹬着自行車，只要五分鐘就能到達上班的車站；不必朝九晚五，也沒有固定的工作日，只要一週能累計夠三十八個小時的工作時長，剩下的時間都不用上班。

除此之外，鐵路司機還可以選擇自己的年假數量，最少也有30天。休息得少，收入就略多一些。與大多數人一樣，阿白選擇了三十六天的折中方案。

光看這些條件，或許會覺得這份工作很不錯，但實際上，鐵路司機的工作，常年處於高壓之下。

和國內一樣，遇上法定節日，人人都休息了，火車司機們卻依舊要在鐵路上來回奔波。雖然車次有所減少，大家也可以輪流休假，但誰也不能多休息一天，逃脫值班的安排。反過來，想主動加班，也是不被允許的。

阿白曾申請過連續值班。那時平安夜將至，緊接着就是元旦，他想，反正自己一箇中國人，未婚未育，這兩天休不休息倒也沒什麼差別，不如讓有家室的同事過個團圓節。這樣的奉獻精神固然好，最後卻被公司無情地駁回了，理由是“誰也不能破壞規則”。

阿白頗爲無奈，想一想，真不知道該誇讚德鐵作風嚴謹，還是該數落他們過於死板。

聖誕節假加班三天，阿白獲得的補貼算下來每天合爲人民幣700元，連兩倍工資都達不到

不過，這樣的“死規定”，或許也是出於對安全的考慮。德國法律規定，開上幾個小時，火車司機們就必須換一次班，休息至少一個小時才能繼續。

在阿白看來，雖然火車開起來並不複雜，但行駛的過程卻十分消耗精神。載着一車乘客，司機需要時時刻刻盯着前方，警惕窗外各種意想不到的狀況，同時還要分出精力留神機械儀表。

夜班相較於白班，則加倍辛苦。夜晚不比白天，黑暗像潮水一樣籠罩在前方，只有燈光劈開一條百米來長的道路，更遠，則是一片混沌，司機不得不時時刻刻提高警覺。

偏偏夜班的火車，要從晚上七點一直開到凌晨六點。雖然司機可以在換班休息期間找個地方，趕緊趴上三個小時，但這樣的姿勢睡得並不踏實。就算能睡着，往往夢做到一半，也會立馬被換班的鬧鐘吵醒。

睡眼惺忪的狀態下，做什麼都慢上半拍。每一次，阿白都不得不猛灌咖啡。這招有時管用，有時完全無效。幾次熬到晨間六點，他登上第一班列車的駕駛艙時，整個人依舊處在懵然的狀態，只能一邊開着車，一邊強撐着眼皮，“一趟下來，我都覺得自己危險”。

德國的鐵軌旁，往往不設防護網或欄杆，鐵路就像公路一樣融合在城市與鄉鎮中

火車不停，司機當然也不能停。儘管每月工時不長、假期不短，但司機們下班之後的生活，也還是受到了不小的影響。

阿白沒有家庭的責任和負擔，但和同事們相處久了，也目睹了許多人在平衡事業與家庭上的矛盾。

有一次，他和另一個德國司機值夜班，中間有三個小時的休息時間。阿白爭分奪秒，跑回家中睡了一覺，等回來時，卻發現這個同事不光沒休息，連帶着把自己的工作都給做了。

他很不好意思，便問對方爲什麼不回家睡一小會兒再回來。同事只是靦腆地笑了笑：“這個時間我就不回去了。”

“爲什麼呢？你不想睡覺？”

“我現在回去，會把老婆吵醒，這樣她也睡不好覺了。”同事搖了搖頭，“第二天，她也一樣要工作。”

阿白聽後，除了感慨同事疼愛老婆之外，心中也產生了一股淡淡的辛酸——大家都是普通人罷了，如果不是爲了生計，誰願意這麼日夜顛倒，有家都不能回呢？

三

墊底的準時率，真不怪司機

在剛剛結束的歐洲盃期間，德國鐵路因爲誇張的延誤率一度引起了許多外國乘客的抱怨。有人遇到過火車開出了好久，忽然發現司機開錯了方向；也有人說火車開到一半，才發現鐵路上居然長着一棵樹，旅客們不得不下車想別的辦法。

這些故事真假難辨，但一個不爭的事實是，德國火車的準點率只有不到70%，位列全歐洲倒數第一，和大衆心目中嚴謹守時的德國形象大相徑庭。

曾經阿白也對這種反差感到好奇，在成爲火車司機後，他終於慢慢明白了其中的一些緣由。

在德國，鐵軌像毛細血管一樣連接起了大大小小的城市。哪怕現在高速公路四通八達，半數以上的人擁有自己的汽車，但大衆日常出行仍然很依賴鐵路，很多一萬人上下的小城依然保留着客運火車站。

很多線路的歷史都在百年以上。維修，會導致列車降速；不修，老化的軌道故障頻發，高昂的維修成本和乘客的抱怨更讓公司左右爲難，不時發生延誤也就在所難免了。

這些因素的疊加，給調度也增加了不小的難度。不同於許多人的認知，火車軌道其實並非兩點一線。遇到岔口時，司機必須聽從調度員的指揮。在德國，調度員的“人爲失誤”造成的火車事故都不止一起，日常的小失誤就更常見了。

阿白的許多同事都被調度員坑過，“在鐵路要變軌的地方，明明應該向左，結果調度員偏偏調成了向右。就算司機發現了，火車也不能停。那怎麼辦？那隻能硬着頭皮往前開唄。”

把火車順利開起來，其實需要多個部門的協調合作

如果調度指揮失誤發生在臨下班的時間，鐵路司機恐怕比乘客還要惱怒——延誤的時間並不算作加班。但還有另外一種延誤，是每個司機都害怕遇上的。

一次夜間行車，阿白延誤了整整兩個小時，後來他才知道，前面的司機撞上了“不明物體”：正在列車高速行駛時，鐵軌上突然間冒出了一個碩大的影子，車頭隨之傳來了“嘭”的一聲巨響。

假如撞到了人，那可是重大事故。在中國，有時爲了保證線路運行，列車司機在這種情況下可以下車先行清理，再通知鐵路公安，然後就能開着列車繼續向前。但在德國，情況複雜得多。

按照德國法律規定，火車司機都不能自己處理，必須要聯繫並等待附近的應急經理（Emergency Manager）來做判斷。警車、救護車會隨後來到，甚至有時候消防車也會一同出現。警察會對司機進行盤問，司機可以選擇回答，也可以選擇沉默。

不過無論如何答覆，司機都不可能繼續開車完成剩餘線路了，只能呼叫其他司機趕來頂班。這一來一回，往往要延誤幾個小時。

結束盤問後，撞到人的司機也不能直接回到工作崗位，公司會根據心理醫生評估的結果，給司機安排假期，進行調整。

一些司機心理素質強大，很快就能恢復常態，但也並非所有人都能在事故後說出那句“沒什麼大不了”。在阿白的同事裡，一位司機遲遲無法走出撞人的陰影，最終選擇遠離了一線崗位，從火車司機轉職成了一名調度員。

幸運的是，那天晚上，應急經理經過仔細查看後，最終確定：阿白前面那列火車撞上的，是一頭倒黴的野鹿。

但並不是所有人都和那位司機一樣走運。在德國，每年死於火車事故的人數在八百上下，絕大多數是自殺。在阿白工作的頭一年裡，光是他所負責的線路上，就死掉了四五條人命。而阿白站上的那幾個年輕同事，無一例外，都撞死過人。相比之下，他一年到頭平平穩穩的，倒顯得有些另類了。

視線不好的雨天，阿白曾經撞到過兩隻小鳥

不過阿白也有過心有餘悸的經歷。那一次他駕駛列車駛過一座小站，忽然望見一個男人矗立在站臺邊緣，只要再向前挪動分寸，必然要被高速行駛的列車撞得粉身碎骨。

剎那間，阿白聯想到了“自殺”這兩個字。

停車是來不及了，只有瘋狂鳴笛。尖利的汽笛聲像防空警報，刺破了寧靜。

好在對方像是突然醒悟了一樣，擡頭瞟了一眼列車，又悻悻地退了回去。

直到列車將站臺徹底甩在身後，阿白才終於回過神來。他不由得罵了一句，手背在額頭上擦了一把，才發現全身上下早已被冷汗浸透了。

四

“我就是他們”

轉眼之間，阿白平平安安度過了工作的頭一年，沒有遭遇過重大事故。但是剛剛邁入新的一年，一件大事卻發生在了他的身邊。

2024年1月，德鐵司機在GDL（德國火車司機工會）的號召下，發起了全國範圍內的大罷工。雖然德鐵是吃大鍋飯的國企，但過去兩年裡，歐洲飽受通貨膨脹的困擾，物價飛漲，員工們的收入卻沒怎麼提高。不少在德國工作的人，在瞭解到鐵路司機的薪資後，都會忍不住說一句：“難怪老罷工。”

這次罷工，工會擺在談判桌上的訴求是提高鐵路司機收入，並將工作時長由每週最多六天調整爲五天，從38個小時降低到和鋼鐵工人一樣的35個小時。

罷工對工會會員來說，是權利而非義務。而這一次，有97%的會員表示支持，阿白也是其中一份子。雖然轉行後“躺”得大抵還算滿意，他還是選擇爲了給自己和同事們爭取權益參與其中。

和許多人想象中的混亂場景不同，罷工由工會統一組織，先通知工會成員，約定好罷工時間，等到了日子，大家統一行動。

到了罷工當天，大城市裡的火車司機會聚集到廣場上，身穿塑料袋和黃色馬甲，一邊揮舞旗幟，一邊呼喊口號。而阿白所在的小城，罷工則進行得一派祥和。

早上，阿白會跟公司打個招呼說“今天要罷工”，接下來的時間，便和其他罷工的同事一起坐在車站對面的麪包房裡，喝杯咖啡，吃幾個麪包。

通常，工會也會在罷工前48小時發佈公告並通知媒體，減小對乘客的影響 / wiki commons

這股罷工潮陸陸續續持續到3月才結束，工會以高度的組織力、行動力和鬥爭意願，最終爲全體司機爭取到了漲薪和通脹補貼，還有彈性縮短的工時。

這樣的結局，離不開工會主席的強硬。在阿白的眼裡，這位鬍子花白、不苟言笑的白人老頭兒“是個狠人”。因爲長期組織罷工，老人家沒少遭受污衊和謾罵，一度還收到過死亡威脅。後來見他還毫不動搖，德鐵管理者們乾脆施展懷柔政策，承諾只要他妥協，就將他調入董事會，主管人事，年薪百萬以上。

然而老人家偏偏不吃這套，就要帶領工人罷工。這樣的作爲着實讓阿白欽佩不已，“真的有人是用錢搬不動的，不爲自己，爲了別人，就要跟你幹。”

工會主席的“狠勁”也鼓舞了阿白。後來他把這段罷工的經歷分享在國內的社交媒體上，有人說偷偷正常上班也能享受罷工的成果，一舉兩得。他頗爲憤慨：那我不成了“吃裡扒外”的Streikbrecher（工賊）了！有人不明就裡，奉勸他不要和“他們一樣罷工”，他直接回答：“我就是他們。”

罷工期間沒有收入，工會用罷工基金對司機進行了補貼。補貼每小時只有十歐元，第一天罷工最多五十歐，之後每天上限一百歐。雖然這個數字比不了上班的正常收入，但和大多數司機一樣，阿白堅持到了最終“勝利”的時刻。

罷工潮結束，生活又回到了安穩的軌道上。5月份的時候，阿白參加了培訓，考取了瑞士鐵路司機火車名牌。這意味着，在接下來的日子裡，他可以駕駛着火車，穿過德瑞邊境，停靠在繁華的蘇黎世，沿途不光有美麗的風光，還有許多讓人會心一笑的遭遇。

爲了拿到這張名牌，阿白花了四個月的時間培訓

他曾聽公司裡的老司機們談起過，從前開車進入瑞士，每當路過一個小鎮時，總能看到一個白人老頭兒。他就站在自家門口，朝着火車頭興奮地揮手致意，偶爾還會拿出瑞士國旗，像參加慶典一樣開心地揮舞。儘管彼此素不相識，但過往的司機還是會默契地按一下喇叭以作迴應。在很長一段時間裡，這儼然成爲了火車司機之間的傳統。

阿白還沒有見過這個老人，也不知道老人爲何對火車情有獨鍾，不過這個故事讓他想起了自己的經歷。

在黑森林線路上，每次停靠在一個小站上時，他都會見到一個身穿紅色馬甲的清潔工。他不知道對方的名字，也和對方極少聊天，但每次碰面，那人總是面帶微笑，遙遙向他打招呼。他也回之之以微笑和揮手。漸漸地，每一次停靠，他的心中都不免多出了些許的期待。

後來他想，火車真正的意義或許就在於連接起了一個又一個孤立的空間，而這種連接催生的種種微小瞬間，讓陌生成爲了默契。