爲保持競爭力，奔馳燃油機研發投入超出計劃

（文/張家棟 編輯/高莘）

據德國《經濟週刊》6月27日報道，梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Kaellenius）表示，今年奔馳在乘用車上的投資高達140億歐元（約1088.6億元人民幣），重點是在於數字化、電動汽車和高性能汽車的內燃機技術。其中，對於內燃機技術的投入，超出了此前的投資計劃。

康林松在日前發表評論表示，奔馳正在投資工廠和研發，改造其混合動力汽車的傳動系統，以便“能夠持續使用到下一個十年”。公司還花費了比平時“多得多”的資金對旗艦 S 級轎車的內燃機版本做出改款，該車型將於 2026 年中期上市。

康林松補充表示，“奔馳的發動機將始終保持最高的技術水平。否則，我們的內燃機業務將在 2027/28 年突然停滯。”

奔馳加大對於內燃機的投入並非沒有徵兆，今年2月，康林松曾對投資者表示，在全球電動汽車需求放緩的情況下，公司將繼續改進內燃機車型。

彼時奔馳還修改了對於公司電動化轉型的短期計劃，即從“到2030年實現 100% 的銷量爲純電動汽車”轉向“到2030年，50%的銷量爲電動汽車，另一半爲混合動力汽車。”

彼時，有媒體將奔馳重啓燃油車計劃的行爲看作是歐洲“綠色出行革命”的倒退，但奔馳則將之解釋爲一種戰略調整。從去年開始，奔馳便放棄此前提出的“全面電動”計劃，並根據市場需求調整爲“油電雙行”路線打造覆蓋純電動、插電式混動以及燃油車的多動力形式矩陣。

康林松在本次發言中也再次提到了這點，他表示如果 2030 年電動高科技內燃機的數量比預期多，“那麼我們將維持現有的工業結構並有效地利用它們。”而奔馳對於“電氣化高科技內燃機”的定義爲：由內燃機和支持性能的附加電動機組成的混合動力汽車。

貴金屬交易公司KETTNER認爲，奔馳的這一決定可能源自多種原因，其中之一是海外市場對於燃油車的需求，尤其是在電動汽車充電基礎設施仍然不足的市場。此外，德國和歐洲近期的政治不確定性和能源政策不穩定也可能令奔馳堅定了做多條路線並行的選擇。

當然，更重要的原因或許仍源於外資傳統車企在電動化領域的盈利能力不足。

2023年，據福特財報顯示，福特的全年營收是1762億美元（約1.29萬億元人民幣），淨利潤相較上一年扭虧爲盈，但其電動車板塊的虧損卻高達47億美元（約341.6億元人民幣）。

奔馳、大衆等歐洲車企雖然沒有直接展現電動車的財務數據，但結合市場層面分析，其電動車業務的利潤也遠不及燃油車型。

去年，奔馳乘用車銷量達到200萬輛以上，其中純電動車爲24萬左右，約佔總銷量的12%；大衆則在全年交付了77.1萬輛純電動車，在總銷量中佔比8.3%。

二者的純電車型銷量佔比均有所上升，但從利潤方面來看，奔馳2023年淨利潤微降1.9%，大衆相較上一年則增收不增利。顯然，純電動車還無法實質性在財務方面爲外資車企帶來更多收益。

相較之下，去年全球銷量超越千萬輛的豐田，則憑藉着僅1%的純電動車滲透率，拿下了全球利潤之冠。分析機構一致認爲，穩定的燃油車銷量與混動市場的爆發，是豐田利潤不斷上升的重要原因。

這也意味着，對於外資傳統車企而言，內燃機領域仍是其核心競爭力。

所以從今年開始，除了奔馳外，大衆、Stellantis也紛紛加大了對內燃機的投入。

今年3月，Stellantis便計劃在南美開發新型內燃機；大衆則在本月早些時候宣佈將在未來幾年內投入600億歐元（約4670億元人民幣）用於研發下一代內燃機的研發和生產。

不過，就像奔馳反覆強調的，重啓對於內燃機的研發並不意味着放棄在電動化領域的投資。而在大衆在中國市場的多項電動化合作中，也不難看出其多條動力技術路線佈局的思維。

康林松表示，“總的來說，我們將繼續按計劃建造8個超級工廠以及200GWh的電池產量。奔馳仍應在下一個十年末實現碳中和。”

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