蔚來登陸紐交所的三大關鍵詞:焦慮 夢想 再出發

（原標題：蔚來登陸紐交所的三大關鍵詞：焦慮、夢想、再出發）

美國當地時間2018年9月12日，中國電動汽車初創企業蔚來汽車(NIO)在紐約證交所首次公開募股。有趣的是，上臺敲鐘的並非蔚來汽車創始人李斌及其高管，而是12名車主代表。視覺中國供圖

美國紐約市百老匯大街18號，華爾街拐角南側，擁有百年曆史的紐約證券交易所第一次迎來了中國新能源汽車企業。

9月12日，蔚來在美國紐約證券交易所掛牌上市，交易代碼爲“NIO”。蔚來就此成爲首家登陸美國資本市場的中國造車新勢力，也是繼特斯拉之後第二家在美國上市的純電動汽車公司。

據悉，蔚來汽車宣佈以每股美國存托股份（ADS）6.26美元的定價，在紐交所首次公開發行1.6億股美國存托股份（ADS），募資總金額約爲10億美元。

交易日當天，蔚來股價經歷了劇烈震盪，最終收於6.6美元/股，較發行價上漲5.43%，總市值爲67.72億美元。繼9月13日飆升76％之後，蔚來汽車股價在隨後的幾個交易日內大幅回調。截至美國時間9月18日收盤，蔚來汽車報收7.68美元/股，市值爲78.80億美元。

對於已經兩度亮相紐交所的蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌來說，此次蔚來的登陸註定意義非凡。8年前，李斌曾敲響易車網上市的鐘聲，讓易車網成爲中國汽車媒體第一股。8年後，已經被媒體冠以“出行教父”頭銜的他讓藍色的蔚來ES8“開進了”華爾街，而致力於打造全球範圍內“用戶品牌”的願景也讓蔚來被賦予了更多可能。

“上市對於我們公司來說是一個里程碑，而且我們獲得了發展需要的基金，但上市僅僅是一個新起點，並非目標。”李斌表示，“總體上來說，我們現在公司最重要的工作還是生產、交付、體驗提升、服務網絡建設，我覺得這些是我們最重要的工作。我們可以慶祝，但是要趕緊幹活兒。”

研發、銷售投入巨大?蔚來急需資金“解渴”

9月12日，紐交所門口被蔚來的元素佔據。除了巨大的“NIO”LOGO以及“Blue?Sky?Coming”的字樣，蔚來ES8、EP9、概念車EVE以及征戰Formula?E賽事NIO?003賽車一字排開，吸引了不少路人拍照圍觀。

實際上，對於蔚來來說，取得這樣的成績絕非易事。在不到4年內攻克融資、造車、構建服務體系等多重難關，蔚來一躍成爲當下汽車圈最具話題性的品牌，而這樣的產品研發與品牌建設速度，無疑需要大量的資金投入。

蔚來發布的招股書顯示，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月裡，蔚來汽車的淨虧損分別爲25.733億元、50.212億元和33.255億元，3年未到已虧損超過109億元。

其中，研發和銷售是蔚來投入佔比最大的板塊。2016年、2017年和2018年上半年，蔚來汽車的研發費用分別爲14.65億元、26.03億元和14.49億元，銷售費用分別爲11.36億元、23.51億元和17.26億元。

在接受記者採訪時，汽車行業資深諮詢專家張辰華認爲，蔚來選擇在美國上市有多重考量，其中一個重要的原因就是爲緊缺的資金“解渴”。

“納斯達克一直被視爲美國創新能力的一部分。目前，因爲盈利能力等原因，蔚來在中國IPO不具備條件，而在紐交所這種上市註冊制體系下，通過發行股票、路演、機構認購等環節，只要合規就能上市，不需要證監會的批准。”張辰華表示，“同時，美國的民間資本發達，投資者抗風險能力和抗風險心理都較強。這也給了類似特斯拉、蔚來這種暫時並不盈利，但可預期成長性較強的企業機會。”

李斌透露，此次融資來的資金將主要被投入研發領域。“大家都知道我們不光只有ES8，ES8本身也需要迭代，我們ES6、第二代平臺，我們還有EP9、自動駕駛、自動輔助駕駛、三電技術的進步，這些都需要研發的投入。”

事實上，自2003年在美國硅谷成立以後，被視爲“豪華電動車開山鼻祖”的特斯拉15年來從未實現盈利。在張辰華看來，目前國內所有的新勢力造車企業中，樂觀預計只有5%至10%的成功率。而與特斯拉相同的是，在前期自我造血能力不足的情況下，企業的融資能力無疑是決定他們能否成功的最關鍵因素。

蔚來的招股書披露，截至2018年8月28日，蔚來ES8已經生產了2200輛，交付了1381輛給用戶，其中ES8的8月交付量爲900輛，7月交付381輛，6月份交付100輛。

“讓一個3歲的小孩養家餬口，我覺得這個不切實際。不一樣的地方在於我們已經開始有收入了，已經有產品推出來，我們有銷售，這個跟以前完全做投入肯定不一樣了。”對於後續的融資能力，李斌並不擔心，“除了股權融資，其實我們也有別的融資手段。因爲我們有現金流，國內大的銀行會對我們進行授信，我們有非常多的融資手段。”

不做中國的“特斯拉” 要做世界的“蔚來”

從某種程度上來說，新勢力造車是一場“倖存者的遊戲”。與90年代轎車進家庭時銷量“大爆炸”式的增長不同，在已經經歷了幾輪升級後的中國汽車市場，再造一個特斯拉式的企業並不容易。

相較於在行業裡經營多年的傳統汽車企業，新勢力們在汽車供應鏈、智能製造、品質控制等方面處於明顯的劣勢。在傳統車企已經開始快速轉型的當下，市場留給造車新勢力的時間與空間正逐漸縮小，如何破解盈利難題，將成爲橫亙在各大車企面前的又一道難關。

“在造車新勢力中，一個路線就是以蔚來爲代表，以優等產品迅速博取眼球，樹立品牌形象，價格定位非常高；另一個以威馬爲代表，產品補貼後的價格已經下探到10萬元以下，靠性價比博取眼球，迅速搶佔市場。”威爾森信息科技有限公司新能源高級諮詢顧問田偉東認爲，這兩種不同的策略各有優劣，“未來都有機會”。

中國科學院技術科學部院士歐陽明高直言，傳統燃油汽車可以靠品牌、供應鏈來實踐價值的回收，但是新能源汽車“靠這些可能很難很難”。他指出，“新能源汽車很大的價值，是要在後面的服務中產生，所以這就給我們提出了一個很新的課題，就是從智能化的角度去挖掘服務的價值。”

事實上，除了在產品打造上的持續投入，蔚來在用戶服務和體驗的建設上也不斷加碼。隨着8月初深圳蔚來中心開業，已經有9家蔚來中心正式投入運營。李斌認爲，隨着ES8的交付、換電站的佈局和蔚來中心的開幕，蔚來汽車的生產製造銷售鏈正在形成規模。

值得一提的是，李斌在公開信中表示，將拿出5000萬股NIO股份，轉讓給信託基金，佔其持股份額的三分之一，讓所有蔚來的用戶討論如何使用這部分股票的經濟收益。

“我會讓用戶討論並提出如何利用這些股票的收益。這樣的安排忠於我們‘成爲一家用戶企業’的初心，讓蔚來和用戶之間的關係更加緊密。”李斌說，這樣的設計不僅讓用戶有參與感，更能夠使大家以某種形式對公司有擁有感，從而讓蔚來的用戶、股東、員工和合作夥伴長期受益。

在業內人士看來，儘管有許多人對造車新勢力依然投出“不信任票”，但不可否認的是，那些不以融資爲目的，“認認真真發瘋”打造產品與服務的企業依然有勝利的機會。從某種程度上來說，蔚來的上市意味着其得到了資本市場的初步認可，也爲造車新勢力提供了一個具有參考價值的樣本。

“我們的期許不是做‘中國的特斯拉’，而是做‘世界的蔚來’。”站在紐交所的鎂光燈下，李斌對未來顯然有着更多期許，“蔚來一定會成爲用戶滿意度最高的用戶企業，成爲一個以車爲起點、分享歡樂、共同成長的社區。我們已經做好準備繼續向前。”