蔚來盈利前，李斌反思的200分鐘
昨天，李斌在媒體溝通會上滔滔不絕講了3個多小時，回答了200多個問題，信息量很大。
電動車、合資車、燃油車全被他分析了個遍。
針對今年蔚來的表現，李斌只打出了60分的成績，“樂道”就是其中得分項。他坦言蔚來目前的銷量增速有些危險，但實現2025年銷量翻番，2026年盈利的目標也並非天方夜譚。
放眼明年，李斌分析，新能源車的滲透率可能會超過75%，不過車市依然會呈現欣欣向榮與夾縫求生並存的狀態。
“這兩三年會是非常劇烈的競爭階段。有點像梅雨季節冷空氣、熱空氣要打架，要拉鋸。”
選擇在這個時候堅持國內外多條腿走路，蔚來也是抱着2026年必須盈利的決心。
01
一子變多子
今年蔚來最大的變化，就是家裡多添了2個子品牌——樂道、螢火蟲。
樂道首款車已經交付了一萬多輛，螢火蟲品牌車型也計劃在下週亮相，主攻國外市場。在越來越卷的車圈，李斌爲何要把攤子鋪得這麼大？
李斌稱，“我們很早就希望能夠做到多品牌、多平臺和多區域，從目前來講，可以說我們基本上有這個能力了。”當然他還有一個更詼諧地說法——“響應號召，國家鼓勵生三個。”
這三個品牌也可以多方位協同，比如三電、三智、智能化和電動化等能力都可以共享。樂道L60一開始就能做到純視覺全國都能用，也是因爲蔚來早就鋪好了路。
服務方面也是如此，換電站四代站既能支持蔚來，又能支持樂道，這個月樂道就能有1000座換電站可用。
他認爲，三個品牌車型齊上陣，明年實現銷量翻番並不是天方夜譚，更何況明年蔚來和樂道都會有新的車型，2025年四季度會迎來銷量高潮。
不過在產品規劃上，蔚來依舊堅持純電換電，不會考慮增程和混動。
蔚來：不會砍掉產品線
作爲高端主品牌，大家最關心的還是銷量和新產品。
蔚來汽車雖然連續7個月交付量突破2萬臺，但這也是有樂道L60的加持。分品牌來看，蔚來10月、11月的銷量回落到了1.5萬輛左右。
李斌迴應稱這是意料之中的事。“因爲我們至少減了1萬元的促銷優惠”。但截至12月11日，蔚來的試駕量、蔚來品牌的鎖單量還是過去6個月的新高，整體銷量比較穩定。
主品牌的車型比較多，ES7、EC7等部分車型的存在感可能並不強，不過蔚來並沒有砍掉這些車型產品線的計劃。
用李斌的話來說，蔚來品牌的定位是在高端市場滿足不同用戶的個性化需求。有些產品雖然量小，但在特定的細分市場舉足輕重，沒有理由把它砍掉。
在即將推出的新品上，基於新平臺NT3.0平臺打造的首款車ET9，標誌着蔚來品牌正式進軍行政用車的高端市場，後續還會有新車型推出。
李斌這樣形容這款車：ET9很容易讓用戶明白，蔚來500多億的研發費用到底花在哪了。
這款車至少具備17項全球首發技術、50多個同級領先，比如線控轉向、FAS（全主動懸架）、900V高壓平臺、天行底盤等都搭載了這款車上。
這款車在12月21日上市，明年一季度開啓交付，定位就是打破純電高端行政用車的天花板。
“這款車毛利率肯定很好，賣一輛要頂很多輛ET5。”ET9的預售價爲80萬，針對的消費羣體還是行政旗艦的用戶，就是今天奔馳S、邁巴赫、奧迪A8、寶馬7系、帕拉梅拉的車主。
李斌認爲，這款車想像邁巴赫、帕拉梅拉那樣月銷過千有點挑戰，但會比寶馬7系和奧迪A8賣得多，“以前都是7、8、S，以後就會變成7、8、9、S。”
另外，3.0平臺會在明年完成切換，但換代節奏不會那麼快。2.0平臺發佈才一年，各方面依舊很能打。
樂道：明年推出兩款大型SUV
和同期上市的純電SUV比，樂道L60的表現不算搶眼。不過，李斌再次強調了樂道L60這個月交付破萬，明年3月產能和交付要達到2萬輛的目標。
李斌認爲，雖然首月交付沒破萬，但這是一個合理的爬坡。如果事先攢一些現車，11月1日開始交付，那首月交付的目標就達成了。
而且樂道和蔚來完全不衝突，既沒有佔用蔚來的產能，也沒有搶走蔚來的客戶。
李斌透露，樂道的用戶差不多隻有2%是來自於考慮買蔚來的。但反過來，有些考慮樂道的用戶後來去買了蔚來。“上個月賣了好幾百輛，有的是因爲着急提車，有的是因爲預算夠了。”
而且樂道是自建渠道的，店面佈局打法上也會有些不同，比如樂道就不會像蔚來那樣有NIO House Club的區域。
明年也會推出兩款新車型，分別是大5座和大6座SUV，預計三、四季度實現交付。樂道L60的長續航版本產能預估會在2025年1月份起來，起來後會儘快鋪設。
換電方面，今年年底前，樂道會有約1000座可用換電站，明年4月份會增長到2000座。
螢火蟲：不會拉低毛利率
和蔚來、樂道不同，螢火蟲的品牌方向更偏向於全球化，在中國只有一款產品。
但螢火蟲會在全球根據當地市場開發一些適合當地的車型，在海外可以先建樂道的換電站，蔚來到時候用樂道的換電體系，這是和國內反過來的。
全球的小車市場規模在1000萬輛以上，歐洲佔了400萬輛。市場前景非常廣闊。另外，在李斌看來，中國十幾萬的小車市場裡，也缺少一款比較好的產品。
所以螢火蟲的定位就是智能電動高端小車：跟MINI比更Smart，比Smart更加MINI。定價也會和MINI差不多，不會和 7、8 萬元的A級車競爭。
螢火蟲的智駕能力會做到同級別裡最好的之一，也不會拉低蔚來的毛利率。
雖然在中國只有這一款車，但是會持續迭代。在全球市場每個地方的螢火蟲也會有所區別。
交付時則會吸取樂道L60的教訓，先攢一波再一起交付，但是對中國市場的銷量預期沒有破萬這麼高。
螢火蟲會考慮蔚來的銷售服務體系，也會有自己獨特的線下服務體系。
比如因爲電池小，它的換電體系是獨立的，換電站部署成本也要便宜很多，一個集裝箱就能裝進去。
02
不做Robotaxi，也不做增程和插混
在李斌看來，智駕只有兩個指標，可靠性和可用性，“一是減少了多少事故，二是節省了多少精力，”蔚來早在2017年提出了這個標準，一直到現在都是其產品定義和技術路線選擇。
李斌稱讚了小鵬和華爲的智駕表現，但也表示車位到車位不算太時髦，各有各的說法，目前智駕競爭更是以“口水仗”爲主，而李斌覺得更重要的是，“智駕之下，安全先行”。
智駕主動安全優先落地
在最近發佈的智駕報告中，蔚來在11月共減少了19萬多次潛在安全風險，接下來會推送多個主動安全功能，包括兩段式120km/h 雙車道連續避讓、80km/h 行人鬼探頭避讓、130km/h 車輛變道避讓以及前後夾擊式的防後車高速追尾的避讓。
蔚來的ET9計劃在3月份交車，主動安全功能肯定會準備好，但是智駕功能還是需要點時間，因爲要做完完全的測試。
明年的蔚來在智駕上會迎來一個不小的提升：如果從安全角度來講，現在人車共駕，智駕狀態下比單獨人開已經要安全6倍多，“我們到明年底希望能安全10倍，這都是實際數據支持的。”
明年將更新號稱是業內第一個“AI大模型GOA（通用障礙物預警）”，目前GOA已經提升到了150的前向覆蓋時速。
今年NIO IN上提到的世界模型，本質上也是端到端主動安全功能，乃至於AI驅動的智能駕駛的底座，可以根據實際數據，生成更多相關的訓練數據，目前世界模型的端到端還在內測中，最終都會收斂到端到端的大模型。
李斌認爲，端到端AI能力，以及傳統的規則能力之間，會是主動安全的分水嶺。
除了端到端，Robotaxi和具身機器人作爲今年的熱門領域，李斌也明確了自己的觀點，Robotaxi 蔚來是不會做的，但對於機器人方面，並沒有否決，反而表示，“機器人我們可以看看，反正技術棧都差不多。”
蔚來也在自研芯片，國產替代肯定每家企業會跟着自己的節奏和商業規律做一個合理的安排，智駕芯片反倒是容易替代的，但是基礎芯片從商業可能性的角度來講，反而從商業可能性上來看，挑戰比較多，1、2 美元的芯片如果出問題了，可能就要召回。
勸過雷軍做換電
李斌在活動上透露道，自己曾勸過雷軍做換電。
蔚來的十年裡，最後悔的事就是換電站應該提前開始建，從2021年就應該開始每年兩千個站，如今要是有七八千個站就有更多價值，車主充電也更方便。
蔚來的換電站目前有2779座，明年應該會超5000座。
按計劃，蔚來將在2025年進入新的基建週期，四代站投產後，2025 年年底前27個省級區域完成充電縣縣通和換電縣縣通，“我們還是非常有信心的”。
此外，蔚來還會在 2025 年元旦前，在江蘇首先實現換電縣縣通，目前蔚來正在江蘇沛縣建設一座四代站，這將是蔚來通關江蘇換電縣縣通的最後一站，9縱9橫高速路換電網絡也會建成。
在盈利方面，目前有20% 的換電站達到了盈虧標準，另外80%屬於超前佈局。
李斌表示，換電肯定是有些前期投入導致虧損的，這個前面也解釋了，換電只佔其中一部分。換電站最新的內部策略，就是加速建換電站縣縣通，這些都是預計中的困難，NIO Power已經是一個獨立的公司了。
李斌也透露，換電聯盟的車型開發週期爲18個月，目前第一款合作車型已在進行冬季測試。
李斌也再次強調，蔚來在國內堅決不會做增程和插混。
“現在全球只有特斯拉、我們在做純電。確實增程和插混都有價值，今天還有很多買油車的。確實不同用戶都有不同的需求，但是每個公司選擇技術路線肯定得有自己的取捨，我們肯定就選擇可充、可換、可升級這條路線。”
03
降低出海預期
李斌在蔚來十週年內部信坦言，智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年後只有少數優秀企業能生存下來。接下來要面對的是更高維度的競爭，明年實現銷量翻番，2026年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。
他在溝通會現場表示，現在的競爭已經不單單是講產品、技術和服務，而是多維的、全面的競爭。
“和比亞迪比，增長太慢”
“說實話，不是那麼滿意現在的成績。”李斌給蔚來今年的表現打了個60分，這還是在樂道推出達到預期後的分數。
雖然2018年-2021年，蔚來每年增長都是翻番，但最近三年的經營目標都沒有達到預期，大體落後於早期規劃兩年左右。
“2023年的年銷量達到了16萬臺，今年應該可以完成22萬臺，但這個增長跟比亞迪這樣的公司比，那就顯得太慢。”
至於失分項，在提升效率體系能力方面，李斌希望可以做得更加好一些，毛利率也可以做更好的提升。
明年蔚來會有3個品牌的車型，銷量翻番就意味着至少要賣出44萬臺，提升增長的質量和毛利率也會作爲優先級事項。
“現在的蔚來肯定要比2019年撐的時間長”，運營現金流也是健康的，三季度財報顯示，蔚來還有422億人民幣的現金，銷量也在增長。
如果按照每年100多億人民幣的研發支出算，再加上銷量增長因素的加持，明年營收大概會增長百分之六七十，毛利率如果能夠穩步增長，費用控制好，轉虧爲盈的關鍵點很快就要來了，盈利和虧損經常都是一線之間的事情。
李斌說道，虧損是因爲大部分時間是投資，我們只要不做投資，把大部分錢存在銀行就能有利息，“你們肯定不想看到這樣的蔚來。”
中國車企主要對手是日韓選手
“我原來有一個說法，2030年新能源車佔乘用車市場份額到90%，現在我覺得根本不需要到2030年，可能再有兩三年，最晚到2027年就會超過90%。明年新能源車的滲透率可能會超過四分之三，就是一個標誌性的事件。”
除了極少數的傳統合資車企，都會被邊緣化，李斌認爲這也沒什麼懸念。
中國汽車主要的競爭對手會是日本品牌和韓國品牌，但最終的結局是，“他們肯定守不住”。
另外就是，他認爲，中國的新車出口量可能達到1500萬輛，佔全球份額40%以上。
海外市場方面，蔚來明年要進入至少25個全球市場。但同樣挑戰也很大，比如本地化的部署和運營，智能電車和油車不一樣，成本和技術難度比想象得高很多，還以特斯拉的FSD作爲例子。所以，“且行且珍惜，降低期望值很重要。”
在李斌看來，智能網聯汽車不是一個新技術就包打天下的，反而運營能力變得很重要，這個過程中，中國企業會有巨大的機會。2035年，全世界前十家的汽車公司裡，應該有 5 家是中國公司，比亞迪已經進入前五名了。
本文源自：超電實驗室